Кельме (, устар. ) — город в Шяуляйском уезде Литвы. Является административным центром Кельмеского района и относится к этнографическому региону Жемайтия. География Город расположен на реке Кражанте, в 19 км от железнодорожной станции Титувенай. Расстояние до Шауляя составляет 50 км, до Вильнюса — 210 км. История Город впервые упоминается в 1416 году когда была построена первая церковь. В 1655 и 1701 годах город был сожжён шведской армией. В 1830 году в Кельме был основан винокуренный завод, в 1833 году — кожевенное предприятие, в 1860 году — пивоваренный завод. С 1795 года, после третьего раздела Речи Посполитой, местечко Кельме входило в состав Россиенского уезда Виленского наместничества Литовской губернии Виленской губернии Российской империи а с декабря 1842 года вновь образованной Ковенской губернии. До Второй мировой войны в Кельме находилась известная иешива. Согласно переписи 1897 года (1717 человек мужского и 2197 женского рода) евреи составляли значительную часть населения города (2710 человек иудейского вероисповедания и 1006 человек римско-католического), подавляющее большинство были торговцами. Большая часть евреев в сельском районе Кельме были убиты во время массового расстрела 29 июля 1941 года. Казни совершались литовскими нацистами, вспомогательной полицией и немцами. В общей сложности число жертв составило 1250—1300 человек. В 1998 году был утверждён современный . Экономика Льнообрабатывающая, трикотажная, пищевая промышленности. Население Известные уроженцы Мерас, Ицхокас — советский литовский писатель. Достопримечательности Архитектурной доминантой города является Успенский костёл. С ним связано первое упоминание города. Современное здание (красный кирпич) было построено в 1908 году. (ныне краеведческий музей). . Примечания Ссылки Официальный сайт Кельме Города Литвы Населённые пункты Кельмеского района


wikipedia

Ти́тувенай (; до 1917 года официальное название Цитованы) — город в Шяуляйском уезде Литвы, в 17 км к востоку от Кельме. Поселение известно с XV века. Бывший монастырь бернардинцев с костёлом Пресвятой Девы Марии XVII—XVIII веков. Православная церковь Казанской Божией Матери (1875), настоятелем которой в 1988—1990 годах был иеромонах Иларион Алфеев. Железнодорожная станция. Гимназия. Почтовое отделение. Добыча торфа. История В 1950—1959 годах — центр Титувенского района. Статус города с 28 декабря 1956 года. Население Известные уроженцы и жители Волович, Андрей Иванович (ок. 1570—1614) — основатель монастыря бернардинцев в Титувенае. Галерея Примечания Ссылки Tytuvėnai Титувенайский региональный парк Города Литвы Населённые пункты Кельмеского района


Хор Аха — второй фараон I династии Раннего царства Древнего Египта, в современной египтологии чаще всего именно он считается настоящим объединителем Верхнего и Нижнего Египта, а также основателем Мемфиса. Вероятнее всего, был наследником Нармера. Альтернативная точка зрения утверждает, что Хор Аха (Тети) был сыном Менеса, известного также под именем Нармера. Нерешённость вопроса о личности Хор Аха порождает новые дискуссии по поводу хронологических рамок процесса объединения Египта. Традиционно считается, что оно произошло при Нармере или при Менесе (Хор Ахе). Во всяком случае, древнеегипетское летописание берёт своё начало именно со времени правления Хор Аха. Восхождение Хор Аха на престол датируется 3118, 3100 или 3007 до н. э. Деятельность Хор Аха Как полагают на основании археологических данных, на правление Хор Аха приходится начало древнеегипетского летописания, поскольку начался счёт лет по годам (каждый год получал особое название по примечательным событиям), что нашло своё отражение в летописи Палермского камня. Хор Аха вёл войны в Нубии, наименование одного из его годов царствования звучит как «Хор Аха избил Сати (Нубию)». Остальные наименования годов свидетельствуют о мирном правлении Хор Аха и сводятся к празднествам, выходам, изготовлению идолов богов, посещению храмов. Возможно, что этот фараон воевал также с ливийцами, на что может указывать табличка из слоновой кости с изображением пленных ливийцев. Однако, чтение помещённых тут иероглифов как имя «Мина» остаётся спорным. Если согласиться с тем, что Хор Аха был сыном Нармера и Нейтхотеп, то его претензии на власть как над Верхним, так и над Нижним Египтом покоились на прочном основании права победителя и наследника, и хотя создаётся впечатление, что не все жители Севера были согласны смириться с его властью, большая часть страны была всё же подчинена ему, и как египтяне, так и ливийцы почитали его и платили дань. Сооружения Хор Аха В Накаде сохранилась гробница, которая, вероятно, была построена Хор Аха для своей матери Нейтхотеп (Нейт-хатпи, букв. «Милостива Нейт»), в пользу чего говорит тот факт, что в этой гробнице наряду с именем фараона обнаружено также и её имя. Помимо вероятной гробницы Нейтхотеп, сохранились ещё два крупных сооружения этого царя (в Абидосе и Саккаре). Возможно, они строились как его северная и южная гробницы и дали начало традиции фараонов Раннего и особенно Древнего царства строить двойные гробницы, символизировавшие равноправие Верхнего и Нижнего Египта. Абидосская гробница, самая большая в северо-западной группе гробниц, была приписана Хор Аха исходя из предметов, найденных во время раскопок. Как и все архаические гробницы в Абидосе, здесь надземная часть также почти полностью развалилась, а сохранилось лишь большое помещение, вырытое в грунте и обложенное рядами кирпича. В полу этого подземного помещения прослеживаются отверстия для деревянных столбов, которые, по-видимому, поддерживали крышу гробницы. Общие размеры монумента, включая толстые подпорные стенки, составляют 11,7 × 9,4 м. В маленькой гробнице, прилегающей к этой гробнице, была найдена небольшая золотая пластинка. На ней выгравировано имя Хор-Аха, но её назначение так и остаётся непонятным. Северная гробница в Саккаре представляет собой гораздо более обширное и претенциозное сооружение; хотя по величине она и уступает гробнице царицы Нейтхотеп, но сходна с ней по общему оформлению. Она более изощрённа и выказывает признаки дальнейшего развития в основном благодаря подземной усыпальнице, которая состоит из большой прямоугольной ямы, высеченной в слежавшемся гравии и в скале, и разделена перекрёстными стенами на пять обособленных помещений. Эти подземные помещения были сверху перекрыты деревянной крышей, а выше, уже на уровне почвы, было возведено большое прямоугольное надземное помещение из кирпича, полое изнутри и разделённое на двадцать семь кладовых или хранилищ для дополнительных погребальных принадлежностей. Наружные стены строения были украшены панелями с углублениями. Все сооружение было окружено двумя стенами, а его размеры достигали 48,2 × 22 м. На северной стороне гробницы находился целый ряд моделей зданий и большая могила для ладьи, отделанная посредством кирпичной кладки. Могила для ладьи изначально содержала в себе деревянную «солнечную ладью», в которой дух великого царя мог путешествовать вместе с небесными богами, пересекая небеса днём, а ночью плывя по подземному царству. Как в Абидосе, так и в Саккаре были обнаружены предметы с именем Хор Аха. В основном это деревянные ярлыки и глиняные печати на сосудах. Что же касается гробницы в Саккаре, то там были найдены сотни горшочков, на каждом из которых стояло царское имя и указывалось содержание. Из Абидоса до нас дошли мелкие предметы из слоновой кости и ярлыки с именем Има-Иб, которое, возможно, переводится «Приятным сердцем». Гробница этого частного лица была обнаружена в северо-западной группе усыпальниц некрополя в Абидосе поблизости от сооружения, приписываемого Хор Аха, а потому не исключено, что Има-Иб была женщиной, и даже, возможно, женой этого царя. Литература Flinders Petrie The Royal Tombs JØRGENSEN, Mogens, Kunstværker fra det arkaiske Ægypten i Glyptoteket, Meddelelser fra Ny Carlsberg Glyptotek, København 52 (1996), 38-51. (ill. incl. colour, English summary). LORTON, David, Why "Menes"?, VA 3 (1987), 33-38. HELCK, Wolfgang, Untersuchungen zur Thinitenzeit, Wiesbaden, Otto Harrassowitz, 1987 = Ägyptologische Abhandlungen, 45. (21 x 30 cm; VII, 289 p., fig. incl. folding, plan, maps). SCHLÜTER, Thomas and Günter DREYER, Subfossile Schwarzkäfer-Reste aus dem frühzeitlichen Königsfriedhof von Abydos/Oberägypten (Coleoptera: Tenebrionidae), Entomologia Generalis, Stuttgart 10 (1985), 143-148. (map, fig., ill.). MITTMANN, Siegfried, Frühägyptische Siegelinschriften und ein srx-Emblem des Horus-aHA aus dem nördlichen Negeb, Eretz-Israel 15 (1981), 1*-9*, 3 fig. and a Hebrew summary on p. 417. ENDESFELDER, Erika, Zu einigen Aspekten der ökonomischen Entwicklung in der frühdynastischen Zeit Ägyptens, Altorientalische Forschungen, Berlin 7 (1980), 5-29. KAPLONY, Peter, Sechs Kônigsnamen der I. Dynastie in neuer Deutung, Orientalia Suecana, Uppsala 7 (1958), 1959, 54-69. SIMPSON, William Kelly, A Running of the Apis in the Reign of 'Aha and Passages in Manetho and Aelian, Orientalia 26 (1957), 139-142, (fig.). Фараоны I династии Правители Африки XXXI века до н. э. Персоналии по алфавиту Фараоны по алфавиту


Са́мба () — бразильский танец, символ национальной идентичности бразильцев. Не путать с аргентинской самбой. Танец обрёл мировую известность благодаря бразильским карнавалам. Одна из разновидностей самбы вошла в обязательную пятёрку латиноамериканской программы бальных танцев. Исполняется в темпе 50-52 такта в минуту, в размере 2/4 или 4/4. В русском языке слово самба женского рода, а в португальском — мужского. История Самба — бразильский танец, история которого уходит корнями в штат Баия. Со временем появились первые школы самбы и группы любителей танцев ( — «блоки»), обычно в количестве до пятидесяти человек, которые проходили парадами по улицам. Первые бразильские карнавалы появились в 1920—1930-х годах. На сегодня они стали традиционными не только для Рио-де-Жанейро, но и для других крупных городов. Карнавал давно превратился в соревнования, на которых разные школы самбы соревнуются за звание «Лучшей школы самбы». «Бразильцы так полюбили самбу, что она стала их национальной музыкой. А Рио — центром самых разных направлений самбы. Здесь действует множество школ самбы, здесь живёт его народный вариант — самба бразильских трущоб», — говорит бразильский автор-исполнитель, обладатель почётного звания «Артист Мира» Жильберту Жил. Разновидности танца самба Самба де рода (Samba de roda — круговая самба или самба в кругу) импровизированный афробразильский танец штата Баия. Наиболее древний и аутентичный вид самбы, от которого зародилась городская самба кариока. В Баие, как правило, мужчины исполняют музыкальный аккомпанемент, а женщины поют и хлопают в ладоши. Согласно традиции эти исполнители составляют круг, в котором обычно танцует только одна или реже две женщины. Мужчины редко входят в круг для исполнения танца. Капоэйристы также играют капоэйру в кругу (), которая часто заканчивается танцем самбой де рода c их участием. Самба ну пэ (Samba no pé — самба на ступнях) — движения этого танца используют танцовщицы (passistas), которые едут на специальном красочном фургоне при прохождении школ самбы на карнавалах. В этом случае это один из видов карнавальной самбы — сольный танец в исполнении женщин. Может исполняться на танцплощадке как парный танец без поддержки, т. е. партнёры держатся на расстоянии. Пагоде (Pagode) напоминает самбу де гафиейра, но не содержит акробатических движений, исполняется парами при близком расположении партнёров друг к другу. Самба Ашэ (Samba Axé) танец исполняется соло или большими группами. Форма самбы, которая смешивает элементы самбы ну пэ и аэробики, обыгрывает шутливые тексты песен. Самба рэггей (Samba Reggae) зародилась в бразильском штате Баия. Очень распространенная версия самбы, которая исполняется под музыку регги. Самба де гафиейра (Samba de Gafieira) — парный социальный танец, который объединяет в себе элементы машише, известного ранее под названием «бразильское танго», аргентинского танго, вальса. На показательных шоу танец исполняется с акробатическими движениями, заимствованными из рок-н-ролла. Название стиля произошло от бразильского слова гафиейра, обозначающего танцевальную площадку. В Бразилии самба де гафиейра считается бальным или точнее салонным танцем (dança de salão), но совершенно отличается от спортивной международной самбы. Поразительное отличие двух вариантов связано с тем, что самба де гафиейра произошла от машише напрямую. Бальный танец самба (международный стандарт) формировался в Европе и США на основе облагороженного и лишённого вызывающей эротичности машише. Такой танец был представлен в 1909 году в Париже парой бразильских танцоров Дуке (бразильское произношение: Duque — Antonio Lopes de Amorim Diniz, 1884—1853) и Марией Лина (Maria Lina). Дуке создал собственную хореографию машише, которой обучал с 1914 года в открытой им школе танцев в Париже. В настоящее время предпринимаются шаги по стандартизации самбы де гафиейра с целью принятия её в обязательную латиноамериканскую программу бальных танцев (International Latin). Стандартные фигуры самбы де гафиейра приводит бразильский исследователь салонных танцев Марку Антониу Перна. Национальная ассоциация салонного танца (Associação Nacional de Dança de Salão, ANDANÇAS) возникла в Бразилии в 2003 году. Бальный танец самба (, ) в настоящее время относится к парным бальным танцам (СБТ) и обязателен для исполнения в латиноамериканской программе. Для бального танца самба характерны частая смена положений партнеров, подвижность бёдер и общий экспрессивный характер. Танцевальные движения характеризуются быстрым перемещением веса тела посредством сгибания и выпрямления колен. Основная тактовая схема хореографии: a-slow, slow, a-slow, slow. Некоторые типичные па танцоров: бота фогу (от названия района Рио-де-Жанейро Botafogo), корта жака (corta jaca), поворот (volta), быстрое движение (whisk) и скрещивание (cruzado). Бальный танец самба возник в результате взаимного влияния двух культурных традиций: африканских ритуальных танцев чернокожих рабов, прибывавших в Бразилию из Конго, Анголы и Мозамбика, и европейских танцев (вальс, полька), привнесёнными португальцами. Самба также испытала воздействие бразильского танца шоте (), развившегося из шотландской польки в её немецком варианте. Бразильский шоте не следует путать с экосезом. До контакта с европейской культурой у африканцев не было парных танцев. Энциклопедия Британника отмечает, что данный стиль парного танца имеет бразильское происхождение. Этот вид самбы стал популярным в США и Западной Европе в конце 40-х годов XX века. Многие движения танцоров были заимствованы из матчиша («бразильское танго»). Партнёры могут разрывать пару и исполнять некоторые танцевальные движения на значительном расстоянии друг от друга. В Европе вплоть до 1914 года бальный танец самба не был известен, поскольку в моде был матчиш, считавшийся бразильским танцем, а в Бразилии до начала 30-х годов XX века в городской среде самба существовала в симбиозе с машише, который был в большой моде в Бразилии в 1870—1914 годах: самба-машише (samba-maxixe). Машише запрещался из-за эротических движений танцоров. Следует отметить, что сексуальная откровенность и экспрессия машише также свойственна ангольскому танцу таррашинья (tarraxinha), который произошёл от медленной ангольской сембы и считается разновидностью кизомбы, а во всех этих танцах присутствует характерное древнее ритуальное движение — умбигада. Такая явная параллель предоставляет несомненные основания для предположения о едином истоке ангольской сембы и бразильской самбы. Несмотря на то, что этот бальный танец называется самбой и происходит от бразильских танцев, в Бразилии он носит название «международная самба» (), не считается типично бразильским и мало известен в стране. Костюмы танцоров, музыкальное сопровождение и стиль исполнения международной самбы имеют мало общего с самбой де гафиейра, которая является популярным бальным танцем в Бразилии. Движения современного бального танца самба главным образом основываются на па, заимствованных из машише, и не всегда исполняются в ритме самбы, поскольку часто сопровождаются музыкой фламенко, ча-ча-ча и сальсы. Сравнительно с другими латиноамериканскими бальными танцами парная спортивная самба в своей эволюции в наибольшей мере отдалилась от истоков, давших ей своё название, и за пределами Бразилии может называться «бразильский вальс» (Brazilian Waltz). Ритм самбы Для самбы, как и для других видов афроамериканских музыки и танцев, характерно характерно использование для создания ритмического рисунка широкого набора ударных инструментов, куда входят большой барабан, малый барабан, агого, куика, бонго, реку-реку, пандейру, тамбурин, треугольник и др. Многие виды барабанов (куика, агого, реку-реку и пр.) — африканского происхождения. См. также Самба (музыка) Примечания Литература Perna, Marco Antonio. Samba de Gafieira — a história da dança de salão brasileira, 2001. ISBN 8590196585 Ссылки Самба ну пэ - видеоурок (Aula de samba no pé com Paulo Aguiar vol.1 em dvd) Samba de gafiera performance 3 Па самбы де гафиейра (Samba de gafieira – passos) Танцы бразильского происхождения Латиноамериканская программа бальных танцев Социальные танцы Парные танцы


Бернштейн — еврейская фамилия. Носители фамилии А Бернштейн, Аарон (1812—1884) — немецкий писатель, редактор и издатель, переводчик, общественный деятель. Бернштейн, Адам (род. 1960) — американский режиссёр кино, видеоклипов и телевидения. Бернштейн, Алекс (1930—1999) — американский шахматист и математик. Бернштейн, Александр Николаевич (1870—1922) — русский психиатр, психотерапевт и психолог. Бернштейн, Анри (1876—1953) — французский писатель, драматург и сценарист. Б Бернштейн, Бела (1868—1944) — венгерский раввин и писатель. Бернштейн, Борис Моисеевич (1924—2015) — советский и эстонский искусствовед. Г Бернштейн, Герман (1876—1935) — американский журналист, переводчик, писатель и дипломат. (1787—1860) — немецкий учёный-ориенталист и теолог. Бернштейн, Гирш (1846—1907) — писатель, издатель «Die Post» и «На-Zofeh be’erez he-chadaschah». Бернштейн, Гуго Карл Амбер (1808—1877) — венгерский издатель и писатель; известен под псевдонимом Гуго Карл. Д Бернштейн, Давид (род. 1957) — израильский шахматист. Бернштейн, Джош (род. 1971) — американский исследователь, эксперт выживания, антрополог и телеведущий. Бернштейн, Диди (род. 1951) — американская актриса. (род. 1971) — американский математик и программист, разработчик Djbdns. З Бернштейн, Злата Эвновна (более известна под фамилией Лилина; 1882—1929) — советская партийная и государственная деятельница, журналистка. И Бернштейн, Игнатий Игнатьевич (более известен как Александр Ивич; 1900—1978) — русский писатель. Бернштейн, Игнац (1836—1909) — российско-еврейский фольклорист и лингвист. Бернштейн, Илья Ионович (более известен под фамилией Ионов; 1887—1942) — российский революционер и издательский работник. Бернштейн, Иосиф Наумович (род. 1945) — советский, американский и израильский математик, педагог. Бернштейн, Ирвинг (1916—2001) — американский экономист и политолог, историк американского профсоюзного движения. К, Л Бернштейн, Кай (род. 1980) — немецкий предприниматель и спортивный функционер. Бернштейн, Карл Ильич (1842—1894) — русский правовед, профессор права. Бернштейн, Карон (род. 1970) — американская модель, актриса, певица и автор песен. Бернштейн, Лев Борисович (1911—1996) — советский хозяйственный деятель, гидростроитель. М Бернштейн, Макс (1854—1925) — немецкий писатель, драматург и театральный критик. Н Бернштейн, Натан Осипович (1836—1891) — русский врач, учёный-физиолог. О Бернштейн, Осип Самойлович (1882—1962) — российский и французский шахматист. П Бернштейн, Перец (1890—1971) — израильский политик. Бернштейн, Полина Самойловна (1870—1949) — переводчица с немецкого языка. Р Бернштейн, Ричард (1939—2002) — американский художник, дизайнер, фотограф и оформитель. Бернштейн, Роберт (1923—2019) — американский издатель и правозащитник. Бернштейн, Рохл (1869—1942) — еврейский литератор (поэт, прозаик, драматург), писала на языке идиш. Бернштейн, Рудольф (1896—1977) — немецкий коммунист, деятель Коминтерна, кинематографист. С Бернштейн, Самуил Борисович (1910/1911—1997) — советский лингвист. Бернштейн, Симон Абрамович (1925—1973) — русский поэт, литературный критик, философ. Бернштейн, Софья Игнатьевна (более известна под фамилией Богатырёва; род. 1932) — историк литературы, публикатор, мемуарист. Т—Ф Бернштейн, Тереза (1890—2002) — польско-американская художница, писательница и супердолгожительница. Бернштейн, Феликс (1878—1956) — немецкий математик и педагог. Ч Бернштейн, Чарльз (род. 1950) — американский писатель, поэт, эссеист и переводчик, редактор, педагог. Ш Бернштейн, Шломо (1886—1968) — израильский художник-портретист. Э Бернштейн, Эдуард (1850—1932) — немецкий публицист и социал-демократ, идеолог ревизионизма. Бернштейн, Эльза (1866—1949) — немецкая писательница. Бернштейн, Эммануил Бенционович (1914—?) — советский график. Бернштейн, Эрик Адольфович (1866—1932) — грузинский политик. Ю Бернштейн, Юлий (1839—1917) — немецкий физиолог, нейробиолог и биофизик. Псевдонимы Берн, Эрик Леннард (Леонард Бернштейн; 1902—1970) — американский психолог и психиатр. Александр Ивич (Игнатий Игнатьевич Бернштейн; 1900—1978) — русский советский писатель, литературовед, критик. Ионов, Илья Ионович (настоящая фамилия Бернштейн; 1887—1942) — российский революционер, поэт и издательский работник, заведующий ленинградским отделением Госиздата РСФСР. Медведев, Михаил Ефимович (Меер Хаимович Бернштейн; 1852—1925) — русско-американский оперный певец, педагог. Янтарёв, Ефим Львович (настоящая фамилия Бернштейн; 1880—1942) — русский поэт и журналист. Составные фамилии Синаев-Бернштейн, Лев Семёнович (1867—1944) — скульптор. Примечания См. также Бернстин, Карл (род. 1944) — американский журналист, известный работой по Уотергейтскому делу. Крэш и Бернштейн


Каутский (Каутская) — фамилия, известными носителями которой стали представители одной австро-немецкой семьи: Каутская, Минна (1837—1912) — австро-чешская актриса, писательница, мать Карла Каутского. Каутский, Карл (1854—1938) — немецкий экономист, историк, публицист; Каутская, Луиза (1864—1944) — австро-немецкая левая политическая деятельница, погибшая в Освенциме, жена Карла Каутского; Каутский, Бенедикт (1894—1960) — австро-немецкий экономист и политический деятель, сын Карла и Луизы Каутских; Каутский, Ханс (1891—1966) — австрийский химик, племянник Карла Каутского.


Петропа́вловский райо́н: Петропавловский район — район в Алтайском крае России. Петропавловский район — район в Воронежской области России. Петропавловский район — район в Днепропетровской области Украины. упразднённые Петропавловский район — район в Бердянском округе Украинской ССР в 1923—1925 годах. Петропавловский район — район в Камчатской области РСФСР в 1926—1940 годах. Петропавловский район — район в Каменском округе Сибирского края РСФСР. Петропавловский район — район Ленинградской области в 1927—1931 годах. Петропавловский район — район в Луганском округе Украинской ССР. Петропавловский район — район Северо-Кавказского края в 1924—1929 годах. Петропавловский район — сельский район в Северо-Казахстанской области Казахской ССР в 1942—1957 годах. Петропавловский район — район Чеченской и Чечено-Ингушской АО в 1926—1934 годах.


Цветообозначение или имя цвета — группа лексики, обозначающая названия цветов. Этот термин отражает психологическую компоненту в восприятии света и цвета в отличие от колориметрии, где определяется однозначно, как вектор в заданной системе координат. Названия цветов связаны с цветом, как с физическим явлением, но членение спектра цветов, видимых человеку, является специфическим для каждого отдельного языка. Цветообозначения социально обусловлены, связаны с социолингвистической традицией, историей, географическими особенностями, образом жизни и особенностями быта. Цвет в лингвистической науке зачастую исследуется, как часть языковой картины мира. Лингвистические исследования цветообозначений могут включать в себя изучение этнокультурных особенностей, лексикосемантическую характеристику, изучение цветовых концептов, этимологию и историю языка. Цветообозначение в лингвистике Цветообозначение (колоративная лексика) — психологическая характеристика цвета, нередко имеющая выраженную этническую компоненту. В разных языках имя цвета для одного и того же физического объекта могут отличаться, или даже отсутствовать (см., например Синий, Сине-зелёный, Азур, Пурпурный, Маджента). Среди цветообозначений, в частности, в русском языке, выделяются: монолексемные («чёрный», «лиловый») сложные слова («светло-коричневый», «сине-зелёный») сложные цветообозначения (цвет + имя существительное в родительном падеже: «цвет хаки», «цвет коралл») сложные цветообозначения со структурой «цвет(а)» + имя прилагательное в родительном или именительном падеже + имя существительное в родительном или именительном падеже («цвет мокрый асфальт» или «цвета морской волны»). Чаще всего в русском языке цветообозначения выражаются прилагательными, но встречаются и представители других грамматических категорий (например, «рдеть», «белизна», «розовеющий», «покрасневший»). Среди источников цветообозначений А. П. Василевич выделяет наименования предметов («молочный», «цвета мха»), заимствования («бордо»), развитие собственного арсенала лексико-морфологических средств («небесно-голубой», «тёмно-красный») и развитие у терминов цвета новой смысловой функции, в частности, рекламной, предназначенной привлечь внимание к предмету («лиловый шик»). Основные цветообозначения Цветообозначения подразделяются на две группы: основные (базовые) и оттеночные. Основные цветообозначения, в свою очередь, делятся на хроматические и ахроматические. Как отмечает Р. Фрумкина, «в русском языке „наивная картина“ мира цвета включает „семь цветов радуги“, а также розовый, коричневый и так называемые ахроматические цвета — черный, белый и серый (всего двенадцать). Эти цвета носители русского языка считают „основными“». Кроме того, тридцать две цветовые лексемы, которые знакомы всем носителям русского языка (алый, вишневый, бордовый, малиновый, морковный, апельсиновый, медный, песочный, ржавый, шоколадный, цвета слоновой кости, янтарный, соломенный, золотистый, лимонный, телесный, болотный, небесный, сиреневый, мышиный, молочный, красный, оранжевый, желтый, зеленый, синий, голубой, фиолетовый, коричневый, белый, серый, черный). Теория Берлина-Кея В работе Брента Берлина и Пола Кея (1969) была выдвинута идея «базовых цветов» и универсалий в области эволюции цвета. Согласно теории Берлина-Кея, языки проходят универсальные стадии эволюции, характеризующиеся увеличением количества базовых цветов. Стадия 1: белый и чёрный Стадия 2: белый, чёрный, красный Стадия 3/4: белый, чёрный, красный, жёлтый, зелёный Стадия 5: белый, чёрный, красный, жёлтый, зелёный, синий Стадия 6: белый, чёрный, красный, жёлтый, зелёный, синий, коричневый Стадия 7: добавляются оранжевый, серый, фиолетовый, розовый, и т. д. Причём, 6-ая стадия является последней стадией, после которой пополнение набора цветовых лексем можно закончить. Примечания Литература Апресян Ю. Д. Избр. труды. Т. I. Лексическая семантика (синонимические средства языка). 2-е изд., испр. и доп. М.,1995 Бахилина Б. Б. История цветообозначений в русском языке. Наука, 1975 Бондаренко, И. В. Лексико-синтагматические связи цветообозначений в английской и русской поэзии XIX века (На материале прилагательных blue и red). Василевич, А. П. К методике сопоставительного исследования: на примере лексики цветообозначений / А. П. Василевич, Ю. Н. Скокан // Вопр. языкознания. — 1986. — N 3. — С. 103—110. Василевич А. П. Цвет и названия цвета в русском языке. КомКнига, 2008. Грановская Л. М. Цветообозначение в истории русской лексики // Русская историческая лексикология. — М.: Наука, 1968. — С. 83—103. Кульпина В. Г. Лингвистика цвета. М.: Московский лицей, 2001. Платонова, Н. А. Когнитивное обоснование цветообозначений в разносистемных языках. дисс… кандидата филологических наук : 10.02.04, 10.02.20. , 10.02.20 Москва, 2007 175 с. РГБ ОД, 61:07-10/962. Рыскулова, Т. Ш. Семантика и символика цветообозначений кара (черный) и ак (белый) в эпосе «Манас». 2004. Сапига Елена Валентиновна, Репина Марина Валерьевна, Жукова Светлана Владимировна Цветообозначения в современной лингвистике: семантический и семиотический аспекты // ИСОМ. 2016. № 2-2. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/tsvetooboznacheniya-v-sovremennoy-lingvistike-semanticheskiy-i-semioticheskiy-aspekty (дата обращения: 14.07.2023). Тугушева, Ф. А. Семантика цветообозначений в разносистемных языках. Дис. … канд. филол. наук (На материале балкарского, русского и французского языков). Нальчик, 2003. 125 с. РГБ ОД, 61:04-10/258-5. Москва: ПроСофт-М, 2003. Фрумкина Р. М. Цвет, смысл, сходство: аспекты психолингвистического анализа. М., 1984 См. также Психология восприятия цвета Полемика об именовании цветов Основные цветовые термины: их универсальность и эволюция Цвет Семантика Этнолингвистика


ЭР9 (Электропоезд Рижский, 9-й тип) — серия электропоездов переменного тока, выпускавшихся с года на Рижском вагоностроительном заводе (РВЗ) для железных дорог СССР. Включает вагоны Мп (моторный промежуточный), Пг (прицепной головной) и Пп (прицепной промежуточный). Общие сведения Электропоезда семейства ЭР9 предназначены для пригородных пассажирских перевозок на электрифицированных участках железных дорог колеи 1520 мм с номинальным напряжением в контактной сети 25 кВ переменного тока. Поезда имеют комбинированные двери и могут эксплуатироваться на линиях, оборудованных как высокими, так и низкими платформами (за исключением первой опытной секции), чем отличаются от поездов ЭР7 с дверями только на высокие платформы. Поезда выпускались с двумя вариантами лобовой части кабины машиниста головных вагонов — круглой и плоской, впоследствии часть из них при модернизации получила иные кабины. В процессе выпуска электропоездов ЭР9 было создано множество модификаций, получивших свои буквенные индексы. Впоследствии также был создан ряд модификаций путём модернизации вагонов электропоездов ЭР9. Первоначально электропоезда серии ЭР9 не имели электрического торможения, однако оно появилось у модификаций ЭР9ЕТ и ЭР9Т. История создания серии Проектирование Данная серия возникла как развитие серии ЭР7 (электропоезда ЭР7К). В конце года Рижский вагоностроительный и Рижский электромашиностроительный заводы выпустили двухвагонную секцию (моторный и головной вагоны) серии ЭР9, которые незначительно отличались от вагонов электропоездов ЭР7К, фактически являясь их разновидностью. Справедливее было бы новым электровагонам присвоить серию ЭР7М (модернизированная). Постройка и испытания Опытная секция, получившая номер 01, включала необходимые для движения вагоны, т.е. Гп (номер 0101) и Мп (номер 0102). В начале года новая секция испытывалась на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС, а со второй половины этого года началась постройка десятивагонных электропоездов ЭР9. После испытаний секция поступила в депо Горький-Московский Горьковской железной дороги; её дальнейшая судьба неизвестна. Производство Моторные вагоны ЭР9 строились Рижским вагоностроительным заводом (РВЗ), прицепные (Пг и Пп) — Калининским вагоностроительным заводом (КВЗ), тяговые электродвигатели и ряд аппаратов — Рижским электромашиностроительным заводом (РЭЗ), трансформаторное оборудование — Таллинским заводом ртутных выпрямителей, выпрямительные установки — Саранским заводом «Электровыпрямитель» и Таллинским заводом ртутных выпрямителей, главные воздушные выключатели — заводом «Уралэлектроаппарат», а затем Нальчикским заводом высоковольтной аппаратуры. Позже (начиная с электропоезда ЭР9П-266) РВЗ освоил производство и прицепных вагонов. Выпуск на РВЗ продолжался до года. Всего было построено более шестисот составов серии ЭР9 различного исполнения (см. таблицу ниже). В итоге серия ЭР9 среди других серий РВЗ уступила только ЭР2 и, наравне с ЭР2, стала основной на железных дорогах СССР. Конструкция Серия ЭР9 включает следующие варианты исполнения (модификаций): Примечание – Символом * отмечены предположительные обозначения вагонов (какими они должны быть, исходя из принципов присвоения обозначений РВЗ). У электропоездов ЭР9 имеется конструктивный аналог для линий постоянного тока 3 кВ — ЭР2 (для поездов ЭР9ЕТ и ЭР9Т — ЭР2Р и ЭР2Т). Составность Электропоезд ЭР9 формируется из двухвагонных электросекций, каждая из которых состоит из моторного промежуточного (Мп) и прицепного головного (Пг) либо промежуточного (Пп) вагонов. Если в состав электросекции входит головной вагон, то она называется головной секцией, если нет, то промежуточной секцией. Каждая из электросекций не может работать отдельно от других (из-за отсутствия кабины машиниста с одного или обоих концов), но так как по ним ведётся учёт парка моторвагонных поездов, они получили обозначение учётных. В составе каждой из секций первым считается прицепной вагон, вслед за которым сцепляется моторный вагон, при этом вагоны в составе каждой из секций повёрнуты стороной с узкими окнами вперёд (у головных вагонов они находятся со стороны кабины машиниста), т.е. моторный вагон в составе секции прицепляется стороной с узкими окнами и токоприёмником к стороне прицепного вагона без узких окон. Направление ориентации промежуточных секций в составе как правило совпадает с направлением ближайшей головной секции, т.е. узкими окнами к ближайшему головному вагону. Если в составе нечётное количество секций, средняя может быть обращена в любом направлении, но как правило узкими окнами к головному вагону с номером 01). Минимальное число вагонов в эксплуатируемых электропоездах равно 4 (2 головные секции), максимальное — 12 (2 головные и 4 промежуточные секции). В целом поезда формируются из равного числа моторных и прицепных вагонов (всего — от 4 до 12), то есть составляются по формуле (Пг+Мп)+0..4×(Пп+Мп)+(Мп+Пг). Эксплуатация поездов с числом вагонов больше 12 не рекомендуется, из-за повышенной нагрузки на находящиеся в головных вагонах генераторы тока управления. За основную поездную единицу электропоездов ЭР9, как и у ЭР2, принят 10-вагонный электропоезд, состоящий из 2 головных прицепных, 5 промежуточных моторных и 3 промежуточных прицепных вагонов. Механическое оборудование Кузова вагонов — цельнометаллические сварные, несущей конструкции. В основном элементы конструкции кузовов те же, что и в кузовах вагонов электропоезда ЭР2. Различны лишь элементы для размещения и установки электрического оборудования, специфического для электропоезда переменного тока. Например, для подвески тягового трансформатора, выпрямительной установки и сглаживающего реактора в раме моторного вагона установлены более мощные поперечные балки. Также предусмотрены места: для крепления главного выключателя (ГВ) на крыше вагона и для высоковольтного ввода на торцовой стене. Опытная секция ЭР9-01, как и ЭР7, имела выходы только на высокие платформы. Начиная с электропоезда ЭР9-02 кузова вагонов стали выпускать с комбинированными выходами (на низкие или высокие платформы), то есть по типу кузовов электропоездов ЭР2. Внутреннее оборудование и планировка вагонов в основном такие же, как у вагонов ЭР2. Однако в моторных вагонах поездов ЭР9М, ЭР9Е, и ЭР9Т установлены высоковольтные шахты в центре вагона. В этих шахтах расположен шинный ввод, который заменяет высоковольтный кабельный ввод. Электрическое оборудование На каждом моторном вагоне установлено по четыре тяговых электродвигателя (ТЭД) постоянного тока. Двигатели соединены в две параллельные группы, по два последовательно. Двигатели получают питание от контактной сети через: токоприёмник Л-13У01 (или Л-14М01), силовой трансформатор, контроллер силовой пневматический (КСП), выпрямительную установку (ВУ), сглаживающий реактор (СР) и линейные контакторы (ЛК). КСП служит для регулирования напряжения, ВУ и СР — для преобразования переменного тока в постоянный, ЛК — для оперативного включения и отключения тока. Токоприёмник расположен на крыше моторного вагона. Он соединён с первичной (сетевой) обмоткой силового трансформатора высоковольтным шинным вводом. Токоприёмники всех моторных вагонов могут соединяться параллельно для повышения надёжности работы и возможности опустить несколько токоприёмников для содержания их в резерве. Для этого по крышам прицепных и моторных вагонов проложена шина на изоляторах, между вагонами шины соединяются гибкими перемычками. Силовой трансформатор (ОЦР-1000/25, однофазный масляный) установлен под кузовом вагона. Трансформатор имеет четыре обмотки: одну первичную (сетевую) на номинальное напряжение 25 кВ при частоте 50 Гц, три вторичных (тяговую, отопительную на напряжение 628 В и вспомогательную на напряжение 220 В). Выпрямительная установка преобразовывает переменный ток в постоянный (пульсирующий) для питания ТЭД. На электропоезде ЭР9 выпрямительные установки расположены в тамбурных шкафах, на остальных модификациях, составляющих подавляющее большинство серии — под вагоном. Мотор-компрессор, насос трансформатора, мотор-вентиляторы калориферов отопления питаются трёхфазным переменным напряжением 220 В, вырабатываемым фазорасщепителем, который питается однофазным напряжением 220 В от силового трансформатора. Сглаживающий реактор СР-800 представляет собой катушку индуктивности. Реактор предназначен для уменьшения пульсаций выпрямленного тока, поступающего к тяговым электродвигателям. Охлаждается силовое оборудование принудительно: на валу фазорасщепителя установлен центробежный вентилятор, воздух от которого последовательно проходит ВУ, СР, масляный радиатор трансформатора и выбрасывается на улицу. На электропоездах ЭР9 ВУ охлаждаются отдельными вентиляторами. КСП — кулачковый контроллер, приводимый в движение пневматическим приводом и близкий по конструкции к реостатному контроллеру электропоездов ЭР2. КСП переключает отпайки тяговой обмотки трансформатора, ступенчато изменяя напряжение на ТЭД. Всего ступеней 20; переключение идёт под контролем реле ускорения, допускающего включение следующей ступени после спадения тока ТЭД до 365 А (при включении в кабине кнопки «Пониженное ускорение» — до 300 А). Управление тягой поезда Контроллер машиниста, установленный в кабине, имеет шесть положений: 0, М (маневровое), 1—4. В маневровом положении включаются ЛК, и на ТЭД (через КСП, стоящий на 1-й позиции) поступает минимальное напряжение. При установке контроллера в первое положение КСП начинает вращение до 6-й позиции, в положении 2 — до 10-й, в положении 3 — до 16-й, в положении 4 — до 19-й позиции. До 16-й позиции включительно разгон будет идти за счёт повышения напряжения на двигателях, на позициях 17—19 будут включены три ступени ослабления возбуждения (третий метод регулирования частоты вращения двигателя постоянного тока). При установке контроллера машиниста на нулевую позицию отключатся ЛК и силовой контроллер, если он находится на позициях 2—20, начнёт движение на позицию 1, вращаясь только в сторону набора, так как пневмопривод — одностороннего действия.


ЛК включаются лишь при нахождении силового контроллера на первой позиции (во избежание резкого броска тока); таким образом, если контроллер машиниста был поставлен на позиции 1—4 (что вызовет страгивание КСП с первой позиции) и тут же возвращён в 0, то тягу невозможно включить до завершения полного оборота КСП, который занимает 12—15 сек. В холодное время года из-за застывания в пневмоприводе конденсата и смазки ход силового контроллера замедляется и может вообще прекратиться. Эта ситуация обозначается жаргонным выражением «вагон везёт на маневровой» (КСП стоит на первой позиции, соответствующей маневровому положению контроллера) и может привести к срыву графика движения. Борются с этим регулярной смазкой пневмоприводов или, значительно реже, их подогревом. Технические характеристики Основные параметры десятивагонного поезда (ЭР9): масса: вагона Мп — 59,2 т; вагона Пп — 37,0 т; вагона Пг — 39,0 т; размеры вагона: длина — 19 600 мм; ширина — 3521 мм; высота — 4268 мм; мест для сидения: в вагоне Мп — 110; в вагоне Пп — 108; в вагоне Пг — 68; конструкционная скорость — 130 км/ч. Нумерация и маркировка Система нумерации и маркировки, применённая на поездах серии ЭР9, в целом соответствует принятой для других электропоездов РВЗ (впервые подобная система применена для серии ЭР1). Составы получали номера двухзначного написания (начиная от 01), а с номера 100 – трёхзначного. Маркировка на лобовой части головных вагонов выполнялась в форматах, соответственно, ЭР9-ХХ, ЭР9П-ХХ (или ЭР9П-ХХХ), ЭР9М-ХХХ, ЭР9Е-ХХХ, ЭР9ЕТ-ХХХ, ЭР9Т-ХХХ и ЭР9ТМ-ХХХ, где ХХ (или ХХХ) – номер состава (без указания номера вагона). На составах с номером меньше 10 иногда можно было встретить маркировку с номером из одного символа; например, ЭР9-3. Маркировка выполнялась под лобовыми стёклами в центре. Каждый вагон состава получал свой номер, в котором первые цифры означали номер состава, последние две – номер вагона по комплекту. Маркировка с номерами вагонов выполнялась под окнами посередине вагона и отличалась добавлением двух цифр номера вагона в тот же формат. Моторные вагоны получали чётные номера (02, 04, 06, 08 и 10), головные — 01 и 09, промежуточные прицепные — остальные нечётные (03, 05 и 07). Например, маркировка первого головного вагона электропоезда ЭР9-3 будет ЭР9-301; одного из моторных вагонов электропоезда ЭР9Е-662 будет ЭР9Е-66202 и т.д. Для некоторых восьмивагонных поездов (ЭР9П) делалось исключение — один из головных вагонов получал номер 07. Однако позднее второй головной вагон получал номер 09 независимо от их общего количества. Также под лобовыми стёклами в центре (над номером) закреплялся логотип РВЗ того времени (пятиконечная звезда с двумя крыльями по бокам и буквами «РВЗ» сверху); позже на большинстве составов с кабиной старого типа на этом месте ставился рельефный герб СССР с двумя крыльями по бокам. После внедрения обновлённой кабины на том же месте закреплялся новый логотип (буквы «RVR»). В ранние времена формат был несколько иным — с дополнительным тире. Например, электропоезд ЭР9 с номером 01 был обозначен ЭР-9-01. Далее тире после букв «ЭР» ставить перестали, а цифра 9 уменьшилась в размере по сравнению с цифрами заводского номера и буквами (как будто в нижнем индексе). Однако, в отличие от маркировки дизель-поезда Д1, здесь был применён мелкий шрифт (например, ЭР9-10, ЭР9П-113), а не нижний индекс, о чём свидетельствуют технические документы и надписи на заводских табличках. Если после цифры 9 была буква П или М, то она также была уменьшена. Начиная с ЭР9Е все буквы и цифры стали наноситься одинаковым шрифтом, хотя на некоторых составах при проведении ремонтов с перекраской мог снова применяться мелкий шрифт. И, наоборот, на некоторых составах ЭР9, ЭР9П и ЭР9М после перекраски все символы могли наноситься одним шрифтом. После распада СССР на Украине маркировка стала выполняться с украинскими буквами (например: ЕР9М-555), а в Литве, соответственно, латинскими. При этом в Литве стали вносить в маркировку на лобовой части и номер вагона, через тире, с пробелом вместо тире после обозначения состава (например: ER9M 381-01). Нередко на место герба СССР или логотипа РВЗ под лобовыми стёклами в постсоветское время в некоторых странах эксплуатации наносился логотип дороги (оператора). Модернизации и модификации ЭР9П Данная модификация выпускалась с 1964 года. В отличие от ЭР9, ВУ на ЭР9П расположены под кузовом вагонов, вследствие чего была модернизирована схема моторного вагона — убрана часть аппаратов охлаждения ВУ. Охлаждение производилось принудительно вентилятором, насаженным на вал фазорасщепителя. В процессе производства конструкция вагонов заметно менялась два раза. С поезда № 307 (составы средних выпусков) была изменена подвеска редуктора, с серповидной перешли на стержневую. На моторные вагоны были добавлены авторегуляторы, для автоматической регулировки штоков тормозных цилиндров. Также была изменена внутренняя отделка салонов и тамбуров. В 1974 году с поезда № 345 изменена форма лобовых частей головных вагонов (с круглой на квадратную); такие поезда условно называют составами поздних выпусков. Всего было построено 330 электропоездов ЭР9П, с номерами 34 (опытный образец), далее с 48 по 305 включительно и с 307 по 377 включительно (электропоезд с номером 306 также имел маркировку ЭР9П, однако имел совершенно другую схему и асинхронные двигатели и имел официальное обозначение ЭР9А). Также был выпущен ряд дополнительных вагонов и двухвагонных секций-наполнителей. ЭР9А С начала 1967 года ВНИИЭМ проводил работы по наладке и испытанию двухвагонной секции электропоезда ЭР9П-134, состоящей из вагона Пг (№ 13401) и вагона Мп (№ 13402). Имеются также данные, согласно которым с вагоном № 13402 в паре применялся вагон-наполнитель ЭР9П-401 (т.е. либо при выполнении работ произошла замена, либо имеются неточности в одном из источников). На одной из тележек моторного вагона коллекторные ТЭД были заменены трёхфазными асинхронными машинами. Машины с тремя парами полюсов при напряжении около 500 В, токе 300 А (на фазу) и частоте 50 Гц развивали мощность около 200 кВт каждый. Частота вращения ротора при этом была около 1000 об/мин. По внешним установочным размерам новые ТЭД соответствовали размерам двигателя РТ-51Д электропоезда ЭР9. В выпрямительную установку секции были добавлены тиристорные схемы для получения плавного межступенчатого изменения напряжения выпрямленного тока. После испытаний секции на участке Ожерелье—Павелец в 1967—1969 годах. Рижским вагоностроительным и Рижским электромашиностроительным заводами в 1970 году был выпущен восьмивагонный поезд ЭР9А-306, на котором были установлены асинхронные тяговые электродвигатели ВНИИЭМа и преобразовательные установки Таллиннского электротехнического завода. Часть энергетического оборудования моторных вагонов была размещена в пассажирском салоне. Однако сложность преобразователей, необходимость параллельной работы многих тяговых двигателей не позволили пустить электропоезд в нормальную эксплуатацию). ЭР9М Данная модификация выпускалась с 1976 года. В отличие от ЭР9 и ЭР9П, у электропоездов ЭР9М высоковольтный кабельный ввод в моторных вагонах заменён шинным вводом, размещающимся в высоковольтной шахте (шкаф в середине моторного вагона); применена новая выпрямительная установка, в салонах установлены полумягкие диваны, вместо деревянных сидений как в ЭР9П и ЭР9 (по аналогии с ЭР2 с номера 1112). Впоследствии шинный высоковольтный ввод был установлен также на большинстве ЭР9П. В выпрямительной установке применены лавинные диоды, в результате уменьшились число диодов (со 144 до 84 штук) и размеры ящика выпрямительной установки. Его размещение и охлаждение (от вентилятора, установленного на валу фазорасщепителя) не изменились. Всего построено 111 электропоездов ЭР9М. Нумерация составов продолжилась от нумерации ЭР9П; велась с номера 378 по 400 включительно, далее с 500 по 564, с 566 по 571, с 573 по 589 (номер 401 получил опытный вагон ЭР9А, номера с 402 по 443 присваивались отдельным вагонам ЭР9П, номера 565 и 572 присвоены опытным составам ЭР9Е). Также был выпущен ряд дополнительных вагонов и двухвагонных секций-наполнителей. Серия ЭР9М используется Российскими железными дорогами, Белорусской железной дорогой, Казахстанскими железными дорогами, Литовскими железными дорогами, Украинскими железными дорогами и Узбекской железной дорогой. ЭР9Е, ЭР9ЕТ Данная модификация выпускалась с по 1987 год. Отличается от ЭР9М естественным охлаждением силового оборудования: радиатор выпрямительной установки охлаждается набегающим потоком воздуха; сглаживающий реактор, в отличие от ЭР9М, погружен в масло трансформатора и охлаждается вместе с трансформатором; масляный радиатор, в свою очередь, тоже обдувается только набегающим потоком. Фазорасщепитель механической нагрузки на валу не имеет. Последний электропоезд ЭР9Е (ЭР9Е-666) был переделан под ЭР9Т и получил обозначение ЭР9ЕТ-666. Впоследствии этот электропоезд передан Украинской ССР, где с 1987—1988 года эксплуатировался на электрифицированном после аварии на ЧАЭС участке Чернигов — Славутич — Йолча. После воссоединения с остальной электрифицированной сетью Юго-Западной железной дороги (1999—2000 гг.) продолжает регулярные пассажирские перевозки на маршрутах в Черниговской области. В это же время электропоезд получил известность среди ряда субкультур, связанных с ЧАЭС, в связи с полигоном обслуживания и числом зверя в заводском обозначении. Всего было построено 79 электропоездов ЭР9Е. Нумерация ЭР9Е — 565, 572, далее с 590 по 666. Дополнительные двухвагонные секции 4031—4051 построены в период с 1984 по 1987 гг., 4057 и 4058 построены в 1995 году. ЭР9Т, ЭР9ТМ Данная модификация имела модернизированные тележки, тяговые двигатели и реостатный тормоз. В качестве опытного образца выступил упомянутый выше состав ЭР9ЕТ-666, переоборудованный из ЭР9Е. Его испытания проводились на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС, после чего поезд был передан в депо Чернигов Юго-западной железной дороги.


Электропоезда ЭР9Т выпускались с года (с номера 667) и вплоть до прекращения выпуска этой серии Рижским заводом в году. Внешне ЭР9Т легко отличить от прочих модификаций по установленным на крышах моторных вагонов тормозным реостатам. В октябре года был построен электропоезд ЭР9ТМ-801, который в марте года поступил в эксплуатацию в депо Минск-Северный Белорусской железной дороги. При постройке электропоезда применён новый комплект электрооборудования производства РЭЗ, такой же, как и на электропоездах серии ЭД9Т, из-за чего в обозначении серии был добавлен индекс М — модернизированный. Электропоезда ЭР9Т-746 (в 2001 году) и ЭР9Т-747 (в 2003 году) были построены в Киеве на Киевском электровагоноремонтном заводе на базе кузовов, купленных у РВЗ. Всего был построен 81 электропоезд ЭР9Т (нумерация с 667 по 747) и один ЭР9ТМ с номером 801. МВПС, созданный на базе серии ЭР9 Электропоезд ЭД9Т В декабре года Демиховский машиностроительный завод (ДМЗ) завершил создание электропоезда переменного тока ЭД9Т. Его электрическая схема была практически одинакова с ЭР9Т (в обозначении нового поезда поменялась только буква, указывающая на завод), однако был применён усовершенствованный комплект электрооборудования производства РЭЗ. В нём были применены ТЭД типа 1ДТ.003.11, унифицированные с электропоездами ЭР2Т и ЭД2Т, добавлена система автоматического замещения неисправного реостатного тормоза электропневматическим и тому подобное. Главной особенностью новой схемы является улучшенная система регулирования в режиме реостатного торможения: якоря ТЭД в тормозном режиме соединены в два контура. При этом с помощью тормозного контроллера происходит переключение резисторов, с обеспечением семи ступеней реостатного торможения. На 12-й позиции срабатывает электропневматическое дотормаживание. Аналогичный комплект РЭЗ почти одновременно был применён на РВЗ при создании последней версии серии (ЭР9ТМ). Электропоезда, прошедшие капитально-восстановительный ремонт (ЭР9К, ЭР9ПК, ЭР9МК, ЭМ9, ЭР9МР) Капитально-восстановительный ремонт (КВР), либо капитальный ремонт с продлением срока службы (КРП) электропоездов серии ЭР9 различных модификаций проводился: в России — на Красноярском электровагоноремонтном заводе (КрЭВРЗ); в Латвии — на Даугавпилсском локомотиворемонтном заводе (ДЛРЗ); в Казахстане - на Алма-Атинском электровагоноремонтном заводе (АЭВРЗ); в Узбекистане - на Ташкентском вагоноремонтном заводе (ТВСРЗ); в Украине - на Киевском электровагоноремонтном заводе (КЭВРЗ); в Белоруссии - в депо Барановичи и Лида; в Литве - в депо Вильнюс. После проведения КВР (КРП) электропоездам серии ЭР9 на КрЭВРЗ присваивается дополнительный индекс К; при этом заводской номер не меняется (например, ЭР9П-К-58). Электрооборудование электропоезда практически не изменяется. Изменяется внутренняя отделка салонов — вместо деревянных шкафов для оборудования ставятся металлические, окна и салонные двери меняются на пластиковые. Высоковольтный кабельный ввод в моторных вагонах заменён шинным вводом, размещающимся в высоковольтной шахте (шкаф в середине моторного вагона). Многие поезда остаются с головной частью старой формы, а некоторые получают новую кабину, разработанную Рижской организацией, занимающейся ремонтом электропоездов — RRA, также применённую на части поездов ЭМ2, ЭР2-К и тому подобное. После проведения КВР (КРП) электропоездам ЭР9П на ДЛРЗ эти составы получали новое обозначение ЭМ9 (чем создавалась видимость новой серии электропоезда), а также новые номера (начиная от 001). Те же первые буквы использовались при КВР (КРП) составам серии ЭР2 на Московском локомотиворемонтном заводе, что иногда приводило к ложным версиям о московском происхождении ЭМ9. На самом деле значение буквы М точно не установлено (как вариант — «модернизированный»). Известно о шести поездах, получивших на ДЛРЗ обозначение ЭМ9: ЭМ9-001 (2001 год; бывший ЭР9П-201); ЭМ9-002 (2002 год; бывший ЭР9П-140); ЭМ9-003 (2001 год; бывший ЭР9П-203); ЭМ9-004 (2002 год; бывший ЭР9П-211); ЭМ9-005 (2002 год; бывший ЭР9П-213); ЭМ9-006 (2003 год; бывший ЭР9П-163). Состав ЭМ9-002 числился таковым по документам, однако промаркирован был как ЭР9П-К-140 (как на КрЭВРЗ). У первых четырёх поездов (ЭМ9-001—004) сохранена оригинальная круглая форма кабины головного вагона, остальные поезда серии получили вышеупомянутую кабину RRA. Электропоезда ЭМ9 поступали в депо Смоленск I (ТЧ-43) и Брянск I (ТЧ-45); далее некоторые были переданы в ТЧ-7 Горький и Мичуринск. Известны также случаи аренды ЭМ9 ТЧ-31 Домодедово и ТЧ-7 Раменское для эксплуатации на линиях переменного тока участков Узуново-Павелец и Рыбное соответственно. ЭМ9-001 использовался для доставки к месту работы путейцев и был окрашен в оранжевый цвет с надписью «Путеец». После проведения КВР (КРП) электропоездам ЭР9М в Казахстане вместо буквы К добавлялась буква Р (например, ЭР9МР-586). Электромотрисы Известны многочисленные случаи переделки моторных вагонов ЭР9 в электромотрисы для служебного пользования. В частности, на Восточно-Сибирской железной дороге эксплуатируется электромотриса 1Н, построенная на базе вагона ЭР9П-20004. На Горьковской железной дороге общественно-конструкторская группа локомотивщиков в 1985 году спроектировала и построила продовольственный электровагон ЭВП-001, созданный на базе списанного моторного вагона ЭР9-1006. На вагоне сохранили основное электрооборудование, по обеим сторонам вагона сделали кабины машиниста, а пассажирское помещение приспособили для перевозки и продажи продовольственных товаров на железнодорожных станциях. В дальнейшем работал в качестве рабочего поезда в ПМС-40 станции Ильино. Списан в 1995 году. Эксплуатация При эксплуатации первых электропоездов ЭР9 наблюдались отдельные неполадки: выходили из строя сопротивления, кремниевые вентили ВУ, высоковольтные кабели и отдельные вспомогательные машины, но по мере отработки конструкции и накопления опыта эксплуатации эти неполадки устранялись. Выпуск моторвагонных поездов ЭР9 позволил перевести на моторвагонную тягу пригородное пассажирское движение не только Горьковского железнодорожного узла, но и пригородных участков Минска, Красноярска, Ростова и ряда других городов Советского Союза. Кроме того, успешная эксплуатация этих электропоездов дала возможность прекратить работы по созданию моторных вагонов ЭР8 с относительно сложными и неудобными для обслуживания тяговыми коллекторными электродвигателями переменного тока. По состоянию на июнь 2023 года эксплуатируются на следующих дорогах: На РЖД — на Западно-Сибирской, Восточно-Сибирской и Приволжской; На УЗ — на Центральной, Харьковской, Одесской и Львовской. Также на Белорусской, Казахстанских и Узбекистанских железных дорогах и на Донецкой железной дороге. На Литовской ж.д. все ЭР9 были отставлены от эксплуатации и переданы в Казахстан. Сейчас в Литве эксплуатируется один ЭР9М за номером 389. Сохранённые электропоезда Электропоезд состоит из вагонов трёх типов, и для полного представления его в музее достаточно было бы разместить в экспозиции хотя бы по одному из них. Как правило, сохранялись секции Пг+Мп. Известно о следующих электропоездах, вагоны которых были сохранены для истории: ЭР9П-86 (головной вагон № 8609 и моторный № 8610) — поступил в Новосибирский музей железнодорожной техники (на станции Сеятель); далее головной вагон был заменён вагоном ЭР2-47901 с соответствующей перемаркировкой; ЭР9П-132 (головной вагон № 13209 и моторный № 13210) — в музее истории железнодорожной техники Московской железной дороги (экспозиция на Рижском вокзале в Москве); окраска вагонов во многом аналогично одной из первых (или заводской); ЭР9П-164 (головной и моторный вагоны) — тренажёр на площадке Брянского колледжа железнодорожного транспорта (Брянский филиал МИИТ); поставлен в окраске МПС с другим номером в маркировке (364); ЭР9П-К-183 (головной вагон № 18307 и моторный № 18308) — тренажёр на площадке Улан-Удэнского института железнодорожного транспорта; ЭР9П-К-202 (головной вагон) — установлен в качестве памятника у депо Горький-московский; ЭР9П-К-234 (головной и моторный вагоны) — поставлен на «вечную стоянку» в депо Первая Речка Дальневосточной железной дороги с нанесением маркировки ЭР9-20 вместо реальной; ЭР9П-К-270 (головной и моторный вагоны) — выставлен на станции Воронеж-1 с нанесением маркировки ЭР9П-74 вместо реальной; ЭР9П-К-247 (головной вагон № 24701)— в Ростовский музей железнодорожной техники (музей истории Северо-Кавказской железной дороги); ЭР9П-353 (головной и моторный вагоны, поздний выпуск) — тренажёр на площадке Дальневосточного учебного центра профессиональных квалификаций ОАО «РЖД»; ЭР9М-380 (головной вагон № 38001 — предположительно — и моторный № 38006) — в железнодорожном музее Литовской железной дороги (в Вильнюсе); примечательно, что вагонам придали окраску почти полностью идентичную заводской (за исключением логотипа дорог LG сбоку), маркировка на лобовой части также выполнена кириллицей в стиле РВЗ; ЭР9М-390 (головной вагон № 39001 и моторный № 39008) — также передан в железнодорожный музей в Вильнюсе; ЭР9Е-599 (головной вагон № 59901 и моторный № 59902) — передан дорожной технической школе в Нижнем Новгороде; большой исторической ценности не представляет, поскольку при восстановлении вагона № 59901 после пожара была использована головная часть, аналогичная используемой на поездах ЭД9Т/ЭД2Т; ЭР9Е-615 (головной вагон № 61501 и моторный № 61502) — используется в качестве тренажёра в депо Киров. В ТЧ-35 Иркутск-Сортировочный для обучения локомотивных бригад установлены вагоны ЭР9П-19102 и ЭР9П-413; однако исторической ценности почти не представляют, поскольку первый из них переделан в моторный головной (с кабиной RRA), чего не встречалось на железных дорогах. При этом был ликвидирован тамбур со стороны кабины. Головной вагон ЭР9П-413 также получил кабину RRA. В массовой культуре Фотографии Примечания Комментарии Источники Литература Вагоны: Проектирование, устройство и методы испытаний. М.: Машиностроение, 1978. В. А. Раков. Справочник по подвижному составу.


Мельхиор может означать: В металлургии Мельхиор — сплав меди и никеля. Имя Мельхиор — согласно западноевропейской традиции, имя одного из трёх волхвов, пришедших поклониться новорождённому Иисусу. В Евангелии имена волхвов не упоминаются. Мельхиор Кано (1509—1506) — испанский богослов. Мельхиор Лоттер старший (1470—1549) — немецкий печатник и издатель. Мельхиор Лоттер младший (1490—1542) — сын Лоттерера старшего, продолжатель его дела. Мельхиор Неймайр (1845—1890) — австрийский геолог-палеонтолог. См. также Мел (имя) Фамилия Мельхиор, Джин (1927—2019) — американский баскетболист. Мельхиор, Лауриц (1890—1973) — датский певец (тенор). Мельхиор, Михаэль — израильский политик, бывший глава Сохнута. Мельхиор, Трэйси (род. 1973) — американская актриса мыльных опер.


ЭР2 (Электропоезд Рижский, 2-й тип) — серия электропоездов постоянного тока, выпускавшихся с июня года по август — сентябрь года Рижским вагоностроительным заводом (, RVR), который строил их совместно с Рижским электромашиностроительным (, RER, поставлял электрооборудование) и Калининским вагоностроительным (КВЗ, поставлял тележки, а также одно время и кузова вагонов) заводами. Заводское обозначение поезда — 62-61. Заводские обозначения вагонов: моторный промежуточный вагон (Мп) — 62-62; прицепной головной вагон (Пг) — 62-63; прицепной промежуточный вагон (Пп) — 62-64. По конструкции ЭР2 является модернизированной версией электропоезда ЭР1, от которого отличается комбинированными выходами и более совершенным электрооборудованием. Со второй половины 1960-х годов на протяжении более 4 десятилетий выполняет основной объём пригородных пассажирских перевозок на железных дорогах СССР и постсоветского пространства. Общие сведения Электропоезда семейства ЭР2 предназначены для пригородных пассажирских перевозок на электрифицированных участках железных дорог колеи 1520 мм с номинальным напряжением в контактной сети 3 кВ постоянного тока. Поезда имеют комбинированные двери и могут эксплуатироваться на линиях, оборудованных как высокими, так и низкими платформами, чем первоначально отличались от поездов ЭР1 изначальной конструкции с дверями только на высокие платформы. Поезда выпускались с двумя вариантами лобовой части кабины машиниста головных вагонов — круглой и плоской, впоследствии часть из них при модернизации получила иные кабины. На базе электропоездов ЭР2 было создано множество модификаций, как выпускавшихся изначально, так и модернизируемых из вагонов электропоездов ЭР2. Электропоезда ЭР2 не имеют электрического торможения, однако оно появилось впоследствии у модификаций ЭР2Р и ЭР2Т. У серии ЭР2 имеется конструктивный аналог для линий переменного тока 25 кВ 50 Гц — серия ЭР9. Составность Электропоезд ЭР2 формируется из двухвагонных электросекций, каждая из которых состоит из моторного промежуточного (Мп) и прицепного головного (Пг) либо промежуточного (Пп) вагонов. Если в состав электросекции входит головной вагон, то она называется головной секцией, если нет, то промежуточной секцией. Каждая из электросекций не может работать отдельно от других (из-за отсутствия кабины машиниста с одного или обоих концов), но так как по ним ведётся учёт парка моторвагонных поездов, они получили обозначение учётных. В составе каждой из секций первым считается прицепной вагон, вслед за которым сцепляется моторный вагон, при этом вагоны в составе каждой из секций повёрнуты стороной с узкими окнами вперёд (у головных вагонов они находятся со стороны кабины машиниста), то есть моторный вагон в составе секции прицепляется стороной с узкими окнами и токоприёмником к стороне прицепного вагона без узких окон. Направление ориентации промежуточных секций в составе как правило совпадает с направлением ближайшей головной секции, то есть узкими окнами к ближайшему головному вагону. Если в составе нечётное количество секций, средняя может быть обращена в любом направлении, но как правило узкими окнами к головному вагону с номером 01). Минимальное число вагонов в эксплуатируемых электропоездах равно 4 (2 головные секции), максимальное — 12 (2 головные и 4 промежуточные секции). В целом поезда формируются из равного числа моторных и прицепных вагонов (всего — от 4 до 12), то есть составляются по формуле (Пг+Мп)+0..4×(Пп+Мп)+(Мп+Пг). Эксплуатация поездов с числом вагонов больше 12 не рекомендуется, из-за повышенной нагрузки на находящиеся в головных вагонах генераторы тока управления. За основную поездную единицу электропоездов ЭР2 принят 10-вагонный электропоезд, состоящий из 2 головных, 5 моторных и 3 промежуточных вагонов. Правда, встречались и нестандартные компоновки. Так, в начале 1990-х годов, на Омском участке ЗСЖД велась эксплуатация девяти- и одиннадцативагонных составов, которые компоновались за счёт вариаций с промежуточными вагонами. Нумерация и маркировка Система нумерации и маркировки, применённая на поездах серии ЭР2, в целом соответствует принятой для других электропоездов РВЗ (впервые подобная система применена для серии ЭР1). Составы получали номера трёхзначного написания (начиная от 300), а с номера 1000 — четырёхзначного. Маркировка на лобовой части головных вагонов выполнялась в форматах, соответственно, ЭР2-XXX или ЭР2-XXXX (в случае модификаций ЭР2К-XXX, ЭР2М-XXX, и т. п.), где XXX (или XXXX) — номер состава (без указания номера вагона). Маркировка выполнялась под лобовыми стёклами в центре. Каждый вагон состава получал свой номер, в котором первые цифры означали номер состава, последние две — номер вагона по комплекту. Маркировка с номерами вагонов выполнялась под окнами посередине вагона и отличалась добавлением двух цифр номера вагона в тот же формат. Моторные вагоны получали чётные номера (02, 04, 06, 08, 10 и 12), головные — 01 и 09, промежуточные прицепные — остальные нечётные (03, 05, 07 и 11). Например, маркировка первого головного вагона электропоезда ЭР2-400 будет ЭР2-40001; одного из моторных вагонов электропоезда ЭР2-1005 будет ЭР2-100502 и т. д. При выпуске вторых головных вагонов для 8-вагонных электропоездов Калининский вагоностроительный завод присваивал им номер 07. В дальнейшем, когда головные вагоны начал выпускать Рижский вагоностроительный завод, вторые головные вагоны независимо от числа вагонов в составе (4, 6, или 12) имели последние две цифры 09; при этом сцеплённые с ними моторные вагоны имели последние две цифры 10. Несколько оригинально нумеровались отдельные головные вагоны, у которых нумерация поначалу велась как бы попарно: пара вагонов получала номера у которых первые три цифры были общие (№ 801, 802 и так далее), но к номеру одного из вагонов добавлялись цифры 01, а другого — 07. С № 811 каждый из вагонов получал уже свой собственный номер, поэтому необходимость в последних двух цифрах отпала, и на вагонах с № 813 их вообще перестали указывать. Номера отдельных моторных вагонов заканчивались на 00 (например, 70500). Также под лобовыми стёклами кабин старого типа в центре (над номером) закреплялся логотип РВЗ того времени (пятиконечная звезда с двумя крыльями по бокам и буквами «РВЗ» сверху), либо рельефный герб СССР с двумя крыльями по бокам и надписью «СССР». После внедрения обновлённой кабины на том же месте закреплялся новый логотип (буквы «RVR»). В обозначении серии на головных вагонах цифра 2 после «ЭР» наносилась более мелким шрифтом по сравнению с цифрами заводского номера и буквами (как будто в нижнем индексе). Однако, в отличие от маркировки дизель-поезда Д1, здесь был применён мелкий шрифт (например, ЭР2-301), а не нижний индекс, о чём свидетельствуют технические документы и надписи на заводских табличках. Если после цифры 2 было обозначение модификации, оно могло указываться либо над цифрой 2 верхним мелким шрифтом (например, ЭР2и−300), либо обычным шрифтом слитно или через дефис (например, ЭР2К или ЭР2-К). После перекраски на ряде поездов цифра 2 стала обозначаться обычным крупным шрифтом. После распада СССР на Украине маркировка стала выполняться с украинскими буквами (ЕР2), а в Латвии и Эстонии, соответственно, латинскими (ER2). При этом в Латвии стали вносить в маркировку на лобовой части и номер вагона, как слитно (например: ER2M-60501 или ER2-800401), так и через дефис (например: ER2-1342-09). В Эстонии составы ЭР2 были пронумерованы повагонно в пределах дороги четырёхзначными номерами, при этом на лобовой части стал обозначаться только новый четырёхзначный номер вагона в пределах дороги без обозначения серии, наносимый выше заводского логотипа. Нередко на место герба СССР или логотипа РВЗ под лобовыми стёклами в постсоветское время в некоторых странах эксплуатации наносился современный логотип RVR или логотип дороги (оператора). Технические характеристики Основные параметры для 10-вагонного электропоезда ЭР2: Размеры: длина состава по осям автосцепок — 201 810 мм; длина вагона по кузову — 19 600 мм; длина вагона по осям автосцепок — 20 100 мм; ширина — 3 480 мм; высота по кузову от уровня головок рельсов — 4 268 мм; высота по опущенному токоприёмнику — 5 086 мм; Масса тары: поезда из 10 вагонов — 470—484 т; вагона Пг — 40,9 т; вагона Мп — 54,6 т; вагона Пп — 38,3 т; Вместимость: число сидячих мест в составе из 10 вагонов — до 1050 (см. ниже); число сидячих мест в вагонах: головном — 77-88; промежуточном — 107—110; Тяговые характеристики: напряжение и род тока — 3000 В постоянного тока; часовая мощность на валах ТЭД: моторного вагона — 4×200 кВт; состава из 10 вагонов — 5×800 = 4000 кВт; касательная сила тяги на ободах движущих колёс — до 26 350 кгс; конструкционная скорость — 130 км/ч (по тяговым электродвигателям); ускорение при пуске — 0,6—0,7 м/с². История создания и выпуска Предыдущие пригородные электропоезда Советского Союза Впервые в Советском Союзе электропоезда начали эксплуатироваться 6 июля года на участке Баку — Сабунчи Бакинского железнодорожного узла. Каждая электросекция состояла из одного моторного и 1—2 прицепных вагонов. Каждый моторный вагон имел выходную мощность 300 кВт (4×75), напряжение в контактной сети равнялось 1200 В. В 1940-х годах эти электровагоны были списаны. 3 августа года было открыто движение пригородных электропоездов на участке Москва — Мытищи. На этом участке эксплуатировались электропоезда из электросекций серии С (Северные железные дороги). Каждая электросекция состояла из 1 моторного (выходная мощность 600 кВт, на последующих модификациях — 720 кВт) и 2 прицепных вагонов. Электропоезда эксплуатировались на участке с напряжением в контактной сети 1500 В. Первоначально электрооборудование для этих электропоездов изготавливала английская фирма Метрополитен Виккерс, но вскоре его начали выпускать и на заводе «Динамо». Механическая часть для этих электропоездов изготавливалась на Мытищинском вагоностроительном заводе.


Со второй половины 1940-х годов электропоезда начал выпускать Рижский вагоностроительный завод, электрооборудование ему поставлял Рижский электромашиностроительный завод. Электросекции серии С выпускались до года самых разных модификаций, предназначенных для работы на разных напряжениях: Св, Сд — на напряжение 1500 В; См, Ср — на два напряжения (1500 В и 3000 В); Смв, РС (с рекуперативно-реостатным торможением), Ср3, См3 — на напряжение 3000 В. Основным недостатком всех разновидностей электросекций серии С являлась опорно-осевая подвеска тягового электродвигателя, что ограничивало повышение скоростей движения. В году Рижский вагоностроительный завод выпустил опытные трёхвагонные электросекции, которые получили обозначение серии СН (Северная новая). Основным их отличием являлась опорно-рамная подвеска тягового электродвигателя, что позволило поднять конструкционную скорость до 130 км/ч (у электропоездов С — 85 км/ч). Часовая мощность тягового электродвигателя составляла 200 кВт. В середине 1950-х годов, в связи с ростом пригородных пассажирских перевозок и широкомасштабным внедрением электровозной и тепловозной тяги, электрическому моторвагонному подвижному составу требовалось значительное повышение среднетехнической скорости движения, что в свою очередь требовало высоких ускорений. Эксплуатировавшиеся в то время электропоезда, состоящие из трёхвагонных секций (соотношение между моторными и прицепными вагонами 1:2), не могли реализовать требуемых ускорений. Поэтому Рижский вагоностроительный и Рижский электромашиностроительный заводы совместно с московским заводом «Динамо», используя отдельные элементы электросекций СН, разработали, а в году выпустили партию сразу из пяти электропоездов, которым присвоили обозначение серии ЭР1. Электропоезд состоял из пяти двухвагонных электросекций, но в отличие от предыдущих каждая из этих электросекций не могла работать отдельно. Это упростило конструкцию, но было утрачено одно из основных преимуществ моторвагонной тяги — секционирование пригородных поездов. Электропоезда серии ЭР1 имели гораздо большую по сравнению с предыдущими конструктивную (130, против 85 км/ч, как у электросекций С) и среднетехническую (на участке в 5 км ЭР1 развивал скорость до 110 км/ч, Ср3 — 85 км/ч) скорости движения. Также на электропоездах ЭР1 были установлены автоматически закрывающиеся и открывающиеся раздвижные двери (на Ср3 их открывали вручную), кузова вагонов были легче на 10 %, а в рессорном подвешивании прицепных вагонов были применены пружинные рессоры вместо листовых. Эти электропоезда позволили уменьшить время хода на ряде участков Московского и Ленинградского железнодорожных узлов, но из-за конструкции выходов, рассчитанных лишь на высокие платформы, не могли эксплуатироваться на железных дорогах с менее интенсивными пассажирскими перевозками, так как на последних применялись низкие платформы. Проектирование электропоездов серии ЭР2 На многих грузонапряжённых линиях имелись низкие пассажирские платформы, и для повышения технических скоростей на этих участках требовалась замена морально устаревших электропоездов из трёхвагонных секций на более совершенные и быстроходные. Тогда на Рижском вагоностроительном заводе (РВЗ) был создан проект модернизации электропоезда ЭР1. Согласно проекту вагоны нового электропоезда (ему было присвоено проектное обозначение серии ЭР2) оборудовались комбинированными выходами, то есть позволявшими осуществлять выход как на высокие, так и на низкие платформы. Для исключения ослабления конструкции, вызванного изменением конструкции рамы, у вагонов усиливались боковые стенки, конечные части рам, лобовые части (на головных вагонах), а также дверные проёмы. Для унификации с электропоездами переменного тока ЭР9 (их производство велось на РВЗ параллельно с ЭР2) было изменено тормозное оборудование моторных вагонов — вместо одного тормозного цилиндра устанавливалось 4 (по 2 на тележку). Помимо модернизации механической части, было применено и более совершенное электрооборудование. Так, вместо кислотных аккумуляторных батарей стали устанавливаться более безопасные щелочные, а у динамоторов была изменена конструкция катушек. Применены также более современные компрессоры типа ЭК-7В взамен Э-400. Щелочные батареи уже устанавливались на электропоездах серии ЭР1 № 126—128 (были построены в 1960 году), а динамоторы изменённой конструкции на ЭР1 № 183 и 225—232, то есть эти устройства уже были опробованы в эксплуатации. Номер чертежа главного вида нового электропоезда был 62-61, из-за этого новый электропоезд получил заводское обозначение 62-61. Аналогично его моторный вагон получил заводское обозначение 62-62, головной — 62-63 и промежуточный прицепной — 62-64. Выпуск электропоездов В году Рижский и Калининский (КВЗ) вагоностроительные заводы выпустили последние электропоезда серии ЭР1 (№ 218—259) и в том же году выпустили сразу 48 электропоездов серии ЭР2 (№ 300—347). Как и при производстве ЭР1, Рижский вагоностроительный завод изготовлял кузова и тележки для моторных вагонов, Калининский вагоностроительный завод — для прицепных и головных, Рижский электромашиностроительный завод (РЭЗ) — электрооборудование и тяговые электродвигатели, а окончательные монтаж электрооборудования и сборка электропоездов производились на Рижском вагоностроительном заводе. В 1968 году КВЗ перестал выпускать кузова вагонов, а выпускал только тележки под прицепные вагоны. Для возможности формирования из 10-вагонных электропоездов составов с меньшим числом вагонов КВЗ в 1964—1970 гг. выпускал отдельные головные вагоны, номерной ряд которых начинался с 801. В 1981 году РВЗ возобновил выпуск отдельных головных вагонов, номерной ряд которых начинался с 8001. Помимо этого, в 1967—1968 гг. РВЗ выпустил 52 отдельных моторных вагона, которые получили номера в от 701 до 752. Для возможности увеличения количества вагонов в ранее выпущенных поездах серии ЭР2 РВЗ начал изготовлять отдельные промежуточные двухвагонные секции, которые получали номера от 2000 и выше, а с 1973 года и головные отдельные секции (№ 3000 и выше). Также есть данные о постройке в 1980 году 4 отдельных промежуточных прицепных вагонов, получивших номера 9001—9004. В 1974 году была изменена форма кабины с круглой на прямоугольную начиная с электропоезда номер 1028. Начиная с номера 1112 в салонах стали делать полумягкие диваны. В сентябре года Рижский вагоностроительный завод выпустил последний электропоезд ЭР2 в СССР, с присвоением номера 1348. С некоторого времени и до списания носил именное название «Смена». В 2012 году состав был списан; в том же году в Люберцах были порезаны последние (головные) вагоны ЭР2-1348. Всего было построено 850 поездов, из них 629 10-вагонных, 134 12-вагонных, 75 8-вагонных, 7 6-вагонных и 5 4-вагонных. Также было выпущено 58 отдельных головных и 173 отдельные промежуточные электросекции, 133 отдельных головных, 52 отдельных моторных и 4 отдельных прицепных электровагона. Таким образом, всего было построено 4511 электросекций и 189 отдельных электровагонов. Вместо ЭР2 завод перешёл на выпуск электропоездов серии ЭР2Р, а позже — ЭР2Т, оборудованных рекуперативно-реостатным электрическим торможением, которые считаются уже другой моделью, несовместимой с ЭР2, и не могут работать в сцепе в одном составе. Несмотря на завершение в 1984 году выпуска электропоездов ЭР2, примерно через три десятилетия после этого на свет появились ещё несколько составов, причём тоже на РВЗ. В июле 2013 года туда были переданы все оставшиеся вагоны ЭР2С (бывшие ЭР12) с целью проведения капитального ремонта. В то же время на РВЗ проходили капитальный ремонт некоторые вагоны серии ЭР2. Впоследствии из восстановленных вагонов серий ЭР2 и ЭР2С были сформированы новые поезда ЭР2 (ER2), которым были присвоены новые номера (предположительно начиная от номера 3301). Известно о поставке таких поездов в Азербайджан Конструкция По конструкции ЭР2 в основном повторяет ЭР1. Отличие поздних ЭР1 от ранних ЭР2 в основном в конструкции выходов, которые у ЭР1 позволяют осуществлять выход лишь на высокие платформы, а у ЭР2 — как на высокие, так и на низкие (хотя с начала 1970-х годов на многих электропоездах ЭР1 конструкция выходов была сделана как у ЭР2). Также, как уже было сказано выше, ЭР2 отличается некоторым улучшенным оборудованием (динамоторы, аккумуляторные батареи). В свою очередь на ЭР2 в тормозном оборудовании отсутствуют авторегуляторы (регулируют выходы штоков тормозных цилиндров), которые устанавливались на ЭР1. Для увеличения площади пассажирских салонов всё основное электрооборудование расположено на крыше (например, токоприёмник), либо под вагоном (например, пусковые реостаты, компрессор). Подвагонная аппаратура (в основном переключатели и контакторы) размещена в специальных ящиках, которые закрываются съёмными крышками. По периметру крышек применено уплотнение, а сами крышки запираются специальными пружинными защёлками, что позволяет защитить находящееся в ящиках оборудование от пыли и снега. Также некоторая часть вспомогательной электроаппаратуры (в том числе и высоковольтной, например, счётчик электроэнергии) расположена в специальных шкафах, размещённых в тамбурах вагонов. Оборудование, предназначенное для управления электропоездом, сосредоточено в кабинах машиниста, расположенных в головных вагонах (см. ниже). В процессе выпуска электропоездов заводы вносили в их конструкцию ряд изменений (например, с № 1028 была изменена форма кабины машиниста, см. ниже), что нередко приводило к изменению расположения части оборудования. Помимо этого, некоторое оборудование устанавливается при модернизации (например, система автоведения). Ниже на рисунках приведены схемы расположения оборудования на головном, моторном и прицепном вагонах. Электровагоны соединяются друг с другом с помощью автосцепки СА-3, которая допускает взаимное вертикальное перемещение вагонов по высоте над головками рельсов до 100 мм.


Механическое оборудование Кузов Как и на ЭР1, кузова электровагонов электропоезда ЭР2 выполнены цельнометаллическими несущей конструкции (различные силы, которые действуют на кузов, воспринимают все его элементы — рама, крыша, боковые стенки). Каркас выполнен с применением гнутых профилей и представляет собой систему замкнутых колец, обтянутых стальной гофрированной обшивкой толщиной 1,5—2,5 мм. Для размещения автосцепок и их поглощающих аппаратов, по концам кузова размещены укороченные хребтовые балки. Благодаря применению алюминия в качестве материала для автоматических раздвижных дверей и каналов для проводов, масса вагонов ЭР2 получилась ненамного тяжелее, по сравнению с вагонами ЭР1 (например, промежуточный прицепной вагон электропоезда ЭР1 весил 35,4 т, ЭР2 — 38,3 т). Форма лобовой части кабины головных вагонов имеет два основных варианта исполнения: полукруглая (у поездов ЭР2 до номера 1027 включительно) и плоская (с номера 1028). На уровне ниже стёкол кабины машиниста стенка лобовой части прямая и расположена вертикально, а на уровне стёкол имеет небольшой уклон назад. Поезда с круглой кабиной имеют полукруглое остекление из 6 симметрично расположенных стёкол (по 3 с каждой стороны), при этом самыми широкими являются два передних стекла, а самыми узкими — боковые. Поезда с плоской кабиной имеют два симметрично расположенных лобовых стекла, а также по одному стеклу расположено по бокам кабины, над которым расположены маршрутные указатели. Метельники у поездов с круглой кабиной сплошные с узкими вертикальными прорезями, у поездов с плоской кабиной — решётчатые с широкими горизонтальными прорезями. Все светосигнальные приборы электропоездов, включая прожектор, буферные фонари и хвостовые огни имеют круглую форму. На уровне между стёклами и автосцепкой по бокам расположены выступающие корпуса буферных фонарей с нижними красными хвостовыми огнями по краям. У поездов с круглой кабиной буферные фонари имеют корпус с сечением близким к треугольному, у поездов с плоской кабиной — с прямоугольным сечением. В переднем скате крыши установлен головной прожектор, а по краям лобовой части над стёклами — верхние хвостовые огни. Боковые стенки вагонов прямые и снабжены гофрами. Вблизи края боковых стенок расположены двустворчатые автоматические пассажирские двери с пневматическим приводом, рассчитанные для выхода как на высокие, так и на низкие платформы. У головных вагонов в передней части расположены боковые окна кабины и одностворчатые двери служебного тамбура, оборудованные замками и открываемые вручную поворотом внутрь. В пространстве между пассажирскими дверями расположены окна пассажирского салона: у головных вагонов — одно узкое и семь широких с каждой стороны, у промежуточных — одно узкое и девять широких. Все окна и двери с каждой стороны поезда расположены симметрично. Торцевые промежуточные стенки вагонов прямые и также снабжены гофрами, по краям имеют небольшие выступы. На торцевых стенках по центру (кроме лобовой части головных вагонов) расположены закрытые межвагонные переходы с металлическими переходными площадками, расположенными над автосцепками. На поездах ранних выпусков, включая все поезда с круглой кабиной и некоторые с плоской, устанавливались металлические межвагонные переходы, а на поездах поздних выпусков — переходы из резиновых баллонных суфле. Переходные площадки не только служат как прохода пассажиров, но и выполняют функцию поглощающих аппаратов, снижая тем самым продольные колебания, возникающие при движении поезда. По бокам от переходных площадках на стенках размещены розетки межвагонных электрических соединений. У моторных вагонов со стороны токоприёмника по бокам от перехода также устанавливаются песочницы, а с правой стороны расположена лестница на крышу. Тележки Вагон электропоезда опирается на две двухосные тележки через их надрессорные брусья. Каждая из тележек имеет двойное рессорное подвешивание. Тележки, подкатываемые под моторные и прицепные вагоны, имеют ряд конструкционных отличий. Тележка моторного вагона челюстная, что исключает продольные и поперечные перемещения колёсных пар относительно её рамы. Продольная балка рамы тележки в средней части имеет усиление в виде накладок. Это связано с тем, что в этом месте на продольные балки через надрессорный брус и двойные подвески передаётся вес кузова вагона. Поперечная балка имеет сложную форму, обусловленную тем, что к ней крепится тяговый электродвигатель (тяговые электродвигатели имеют опорно-рамное подвешивание, то есть полностью крепятся на раме тележки). Рама тележки опирается на буксы колёсных пар через так называемое буксовое рессорное подвешивание, выполненное из витых пружин. В свою очередь, на раму тележки через центральное рессорное подвешивание и двойные подвески опирается надрессорный брус, на который уже непосредственно передаётся вес вагона. В местах крепления маятниковых подвесок рама вагона имеет усиления в виде накладок. В рессорном подвешивании первых электропоездов были применены эллиптические листовые рессоры Галахова, но на ЭР2-501, 502, 503 и с № 514 ( год) их сменили витые пружины, что увеличило общий прогиб рессорной системы тележек с 95 до 120 мм. Для гашения колебаний, возникающих при движении поезда по неровностям пути, в каждой ступени рессорного подвешивания установлены гасители колебаний: в буксовой ступени — фрикционные (2, см. фото), в центральной — гидравлические (5) (при применении листовых рессор гасители колебаний в центральной ступени подвешивания не устанавливались). Кузов вагона опирается на скользуны — накладки на боковых литых опорах надрессорного бруса. Скользуны выполнены из слоистого пластика и предназначены для уменьшения боковой качки вагона и виляния тележек, повышая тем самым плавность хода. Для передачи от тележки на вагон тяговых и тормозных усилий, в центре надрессорного бруса устанавливается шкворень — вертикальный металлический стержень, который служит для соединения кузова с тележкой, также через него передаётся часть веса кузова вагона. Тележки прицепных вагонов по конструкции аналогичны тележкам обычных пассажирских вагонов, но имеют укороченную раму. Они бесчелюстные (продольные перемещения колёсных пар относительно рамы ограничиваются самими пружинами), рессорное подвешивание на них более мягкое (бо́льший общий прогиб), шкворень состоит из трёх частей, а фрикционные гасители колебаний буксового подвешивания помещены внутри пружин (а не снаружи, как на моторных вагонах). Также на первой тележке головного вагона имеются кронштейны для установки приёмных катушек автоматической локомотивной сигнализации. На ранних ЭР2, как и на ЭР1, под прицепные вагоны подкатывались тележки типа КВЗ-5/Э (производства Калининского вагоностроительного завода), на ЭР2-375 и с № 544 — КВЗ-ЦНИИ/Э. Тележки типа КВЗ-ЦНИИ/Э имеют следующие отличия от тележек типа КВЗ-5/Э: рессорное подвешивание более мягкое, надрессорный брус (3) относительно рамы (1) фиксирован двумя поводками с резинометаллическими элементами (2), вес кузова вагона передаётся на надрессорный брус только через боковые скользуны (7) (на КВЗ-5/Э его вес передавался также и через центральную опору). Тяговая передача Моторные оси электропоезда ЭР2 имеют индивидуальный привод (каждую моторную ось приводит свой тяговый электродвигатель). Вращающий момент от тягового электродвигателя на колёсную пару передаётся через тяговый редуктор, представляющий собой прямозубую зубчатую передачу с передаточным числом 3,17 (73:23), заключённую в стальной корпус. Большое зубчатое колесо (модуль передачи равен 10) закрепляется непосредственно на оси колёсной пары, а малое — на валу, который вращается в двух подшипниках качения (на ранних электропоездах ЭР2 они были шариковыми, с № 496 — роликовыми). Корпус редуктора рассчитан на опорно-осевое подвешивание, то есть с одной стороны он опирается на ось колёсной пары, а с другой — через специальную подвеску крепится к раме тележки. На ось колёсной пары он опирается через роликовый подшипник, который имеет уплотнение для предотвращения вытекания смазки. Подвеска тягового редуктора на раму тележки первоначально состояла из серповидной серьги с двумя резинометаллическими амортизаторами на верхнем конце, и сферическим подшипником скольжения типа ШС-40 на нижнем, но с мая 1969 года с ЭР2-659 Рижский вагоностроительный завод стал применять вертикально установленный стержень с четырьмя такими амортизаторами (как на ЭР22). Так как при движении электропоезда из-за неровности пути относительное положение вала двигателя и вала малой шестерни редуктора постоянно меняется, то между ними установлена специальная муфта. На ранних электропоездах применялись кулачковые муфты; в дальнейшем же стали устанавливать упругие, выполненные в виде резино-кордовых оболочек. Первоначально такие муфты были применены в 1964 году в качестве эксперимента на ЭР2-486. В конце 1965 года было выпущено ещё 5 составов (№ 520—524) с такими муфтами, а с № 601 (1966 год) эти муфты начали применять на всех серийных электропоездах ЭР2. Резино-кордовые муфты допускали возможность большего смещения валов, чем ранее применявшиеся кулачковые, в связи с чем стала возможной замена серповидной подвески тягового редуктора на более надёжную в эксплуатации прямую подвеску с четырьмя резинометаллическими упругими элементами без сферических подшипников. Колёсные пары Колёсные пары моторных вагонов выполнены бандажными. Диаметр поверхности катания нового бандажа составляет 1050 мм, а толщина — 75 мм. Бандаж запрессовывается на колёсный центр, который выполнен спицевым. В свою очередь, два колёсных центра напрессовываются на колёсную ось, причём один из колёсных центров имеет удлинённую ступицу, так как на неё болтами крепится большое зубчатое колесо тягового редуктора (см. выше). В отличие от колёсных пар моторных вагонов, колёсные пары прицепных вагонов имеют цельнокатаные колёса (бандаж и колёсный центр объединены в одну деталь) с диаметром поверхности катания 950 мм, ступичные части более коротки, а колёсные оси имеют меньшее сечение.


Электрооборудование Электрическая схема ЭР2 устроена на основе схемы поздних ЭР1. На каждом моторном вагоне установлено по 4 тяговых электродвигателя (ТЭД), соединённых попарно последовательно. Регулирование напряжения на зажимах электродвигателей осуществляется с помощью пусковых реостатов, а также способами включения двигателей и изменением величины их магнитного поля. Для обеспечения защиты двигателей от перенапряжений и бросков тока на электропоезде установлен ряд аппаратов защиты: быстродействующий выключатель, реле перегрузки, дифференциальное реле и так далее. Также на ранних электропоездах серии в цепи тяговых электродвигателей был установлен плавкий предохранитель, но с № 539, в связи с повышением надёжности аппаратов защиты, этот предохранитель перестали устанавливать. Описание работы силовой схемы Электропоезд имеет 18 пусковых позиций, из которых только 4 ходовых (на них допускается длительное движение электропоезда). Разгон осуществляется, в основном, с помощью реостатов, которые изначально вводятся в цепь ТЭД, после чего, по мере разгона электропоезда, постепенно выводятся из цепи с помощью закорачивания специальными контакторами. Эти контакторы (на схеме они обозначены № 1—12) объединены в один групповой переключатель, который называют силовым контро́ллером. Машинист управляет электропоездом с помощью контро́ллера машиниста. Система управления косвенная, то есть машинист лишь устанавливает рукоятку контроллера машиниста в определённое положение, а система управления автоматически доводит силовой контроллер до соответствующей позиции. При необходимости движения на малых скоростях (например, при манёврах), машинист устанавливает рукоятку контроллера в первое положение — «М» (маневровое). При этом в схеме замыкаются следующие контакторы: линейные (Л1-2), мостовой (М), 7 и 8 (см. табл). Собирается схема, при которой 4 тяговых электродвигателя каждого моторного вагона соединяются последовательно, а в цепь введены все пусковые реостаты (Rобщ=17,66 Ом). При переводе ручки контроллера машиниста в следующее положение, на силовом контроллере осуществляется постепенный переход с позиции на позицию, в результате чего пусковые реостаты постепенно закорачиваются. В отличие от электровозов, где набор пусковых позиций осуществляется под контролем машиниста, на электропоезде переход с одной промежуточной позиции на другую осуществляется автоматически под действием так называемого реле ускорения, которое регулирует величину ускорения электропоезда (контролируя изменение тягового тока при увеличении оборотов ТЭД). Также схема управления предусматривает возможность и ручного перевода силового контроллера с позицию на позицию. На 9-й позиции силового контроллера в цепи остаётся только 4 последовательно соединённых электродвигателя, возбуждение каждого из которых (β) составляет 100 %. Эта же позиция соответствует 1-й ходовой позиции на контроллере машиниста. При дальнейшем наборе позиций происходит ослабление возбуждения двигателей, величина которого на 10-й позиции составляет уже 67 %, а на 11-й — 50 %. 11-я позиция силового контроллера соответствует 2-й ходовой позиции на контроллере машиниста. Для дальнейшего увеличения скорости двигатели переводятся на параллельное соединение (2 параллельные цепи по 2 последовательно соединённых двигателя в каждой). Для этого на 12-й позиции силового контроллера замыкаются параллельные контакторы (П1—П2), после чего отключается мостовой контактор. После этого силовой контроллер переходит на 13-ю позицию; при этом почти одновременно включаются контакторы 1—2 силового контроллера и отключаются контакторы ослабления поля (Ш1-2). Собирается схема, состоящая из 2 параллельных цепей, в каждой из которых по 2 последовательно соединённых ТЭД с группой пусковых резисторов (сопротивление по 4,97 Ом). При дальнейшем наборе позиций, пусковые резисторы попарно закорачиваются и на 16-й позиции оказываются полностью выведены. Эта позиция соответствует 3-й ходовой позиции на контроллере машиниста. При переходе на 17-ю позицию происходит ослабление магнитного поля до 67, а на 18-й — до 50 %. 18-я позиция силового контроллера соответствует 4-й ходовой позиции на контроллере машиниста. Эта позиция является максимальной и на ней может быть достигнута наивысшая скорость. Для того, чтобы отключить тягу, машинист переводит ручку контроллера в положение «0». При этом размыкаются линейные контакторы, тем самым отключая от контактной сети тяговые электродвигатели; силовые контроллеры при этом переводятся в 1-ю позицию. Таким образом повторный пуск двигателей осуществляется при последовательном соединении с полностью введёнными пусковыми резисторами. Тяговые электродвигатели Тяговые электродвигатели электропоездов ЭР2, как уже было сказано выше, имеют опорно-рамное подвешивание, что позволяет их защитить от ударов при прохождении по неровностям пути. На первых ЭР2 применялись такие же тяговые электродвигатели, как и на ЭР1 — ДК-106Б (ДК — завод «Динамо» им. Кирова, 106 — серия, Б — версия исполнения). Это электродвигатель постоянного тока с последовательным возбуждением (обмотка якоря и обмотка возбуждения включаются последовательно) с 4 главными и 4 дополнительными полюсами (4-полюсный), обмотка якоря волновая. Рабочее напряжение двигателя составляет 1500 В, изоляция обмоток рассчитана на 3000 В. В отличие от электродвигателей электровозов, для этого электродвигателя номинальным режимом является работа при ослабленном магнитном поле, а полное возбуждение применяется лишь при разгоне. Охлаждение тягового электродвигателя осуществляется за счёт самовентиляции (вентилятор закреплён на валу электродвигателя). Забор воздуха при этом осуществляется через вентиляционные отверстия, которые расположены над автодверями. В начале 1960-х годов в методиках расчётов электромагнитных процессов произошли изменения, которые позволили упростить проектирование электрических машин. В связи с этим, на Рижском электромашиностроительном заводе был создан новый тип тягового электродвигателя — УРТ-110А (унифицированный, рижский, тяговый), который имел характеристики близкие к характеристикам ДК-106. Тяговые электродвигатели УРТ-110А стали устанавливать с марта 1964 года на ЭР2 с № 446. В 1970 году завод перешёл на выпуск тяговых электродвигателей УРТ-110Б, которые отличались от УРТ-110А конструкцией коллектора. Электродвигатели нового типа стали устанавливать с января 1971 года на ЭР2 с № 919. Основные характеристики электродвигателей ДК-106 и УРТ-110 приведены в таблице (в числителе указаны значения при 100 % возбуждения, в знаменателе — при 50 %). Высоковольтные аппараты Для передачи электрической энергии от контактного провода к оборудованию электропоезда на крышах моторных вагонов установлены токоприёмники пантографного типа. Токоприёмник имеет пневматический привод, поэтому при давлении воздуха в напорной магистрали ниже определённого уровня, он отрывается от контактного провода и под действием специальных пружин опускается. На крыше каждого моторного вагона установлено по одному токоприёмнику, так как в случае его повреждения, оставшиеся моторные вагоны в состоянии довести состав до депо. По этой же причине в силовой цепи моторных вагонов не предусмотрены отключатели групп неисправных тяговых электродвигателей, и при повреждении одного из электродвигателей отключается целиком моторный вагон (известны случаи, когда на линию выходили составы с одним неисправным моторным вагоном). Аппараты защиты Защита тяговых электродвигателей от токов короткого замыкания обеспечивается с помощью быстродействующего выключателя (БВ), который при величине тока двигателей свыше 575±25 А (предельный отключаемый ток 20 000 А), быстро размыкает (за 0,002 — 0,005 с) силовую цепь. Для предотвращения случаев, когда в цепи тяговых электродвигателей случается пробой на землю, но ток при этом меньше величины тока срабатывания БВ, защита обеспечивается с помощью дифференциального реле (ДР), которое сравнивает токи в начале и в конце силовой цепи и уже при небольшой разнице токов (от 40 А и выше) отключает БВ. Также для защиты тяговых электродвигателей в их цепь введены реле боксования (РБ), которое срабатывает, если угловая скорость одного из тяговых электродвигателей сильно отличается от остальных (боксование или заклинивание одной из колёсных пар моторного вагона, срыв муфты между ТЭД и редуктором) и реле перегрузки (РП), которое срабатывает при превышении тока в цепи тягового электродвигателя свыше 265 А. В случае срабатывания одного из этих двух реле, автоматически снижается интенсивность разгона электропоезда. В свою очередь на пульте машиниста размещены световые индикаторы, сигнализирующие о срабатывании этих реле (за исключением дифференциального реле, о срабатывании которого можно определить по некоторым особенностям срабатывания БВ), а о срабатывании реле боксования дополнительно предупреждает и электрический звонок. Для защиты локомотивной бригады и работников депо от поражения электрическим током, на всех шкафах и ящиках с высоковольтным оборудованием установлены специальные электрические блокировки. Благодаря им если при поднятом токоприёмнике открыть один из этих шкафов или ящиков, токоприёмник автоматически опускается, тем самым отключая вагон от контактной сети. С ЭР2-544 было введено реле блокировки лестниц (РБЛ), которое при поднятом токоприёмнике блокирует выдвижные лестницы в убранном состоянии, тем самым предотвращая подъём на крышу. Для безопасности пассажиров все автодвери оборудованы специальными датчиками, благодаря которым машинист может определить все ли автодвери закрыты. Из остальных аппаратов защиты можно упомянуть также реле напряжения (РН, срабатывает при падении напряжения в высоковольтной цепи электропоезда ниже 2400 В, о чём предупреждает машиниста), реле перегрузки динамотора и компрессора (РПДиК), реле перегрузки отопления (РПО) и автоматический выключатель управления (АВУ).