Последний предназначен для того, чтобы при величине давления воздуха в тормозной магистрали ниже определённого уровня, отключалась цепь управления тяговыми электродвигателями, то есть благодаря АВУ электропоезд не сможет поехать с незаряженными тормозами. Вспомогательные машины Под прицепными и головными вагонами электропоезда установлены преобразователи (динамоторы) ДК-604В. Преобразователь ДК-604В сочетает в себе сразу две машины: делитель напряжения и посаженный с ним на одну ось генератор тока управления. Делитель напряжения двухколлекторный, то есть при напряжении в контактной сети 3000 В (питание на прицепной вагон поступает от моторного), динамотор позволяет получить 1500 В, которое необходимо для питания двигателя компрессора (см. ниже). Генератор является источником питания цепей управления, его номинальное напряжение составляет 50 В. Частота вращения вала преобразователя составляет 1000 об/мин; при этом мощность динамотора составляет 12 кВт (ток 5,3 А), а генератора — 10 кВт (ток 200 А). Общая масса преобразователя составляет 1200 кг. При неработающем генераторе цепи управления получают питание от щелочной аккумуляторной батареи, которая находится на этом же вагоне. Также на каждом прицепном вагоне установлен мотор-компрессор, приводом которого является двигатель ДК-405В. Это электродвигатель постоянного тока мощностью 5 кВт. Его рабочий ток равен 4,65 А, а напряжение — 1500 В. Приводом вентиляторов салонов являются электродвигатели типа П-41, рабочее напряжение которых составляет 50 В. Номинальная частота вращения этих электродвигателей составляет около 1200 об/мин, а масса 78 кг. На электропоездах с изменённой формой кабины (с № 1028) такой же двигатель служит приводом вентилятора отопления кабины. Пневматическое оборудование Сжатый воздух используется на электропоездах ЭР2 во многих системах и механизмах. Прежде всего он используется в тормозном оборудовании, приводя в действие тормозные цилиндры и тем самым тормозя электропоезд. Помимо этого воздух открывает и закрывает автоматические раздвижные двери, приводит в действие различные электрические контакторы и аппараты (например, токоприёмник и силовой переключатель), а также звуковые сигналы (тифон и свисток). Сжатый воздух образуется в мотор-компрессорах, которые установлены по одному на прицепных (в том числе и головных) вагонах под кузовом. Далее сжатый воздух поступает в напорную магистраль, которая тянется вдоль всего состава. Для поддержания давления воздуха на нужном уровне, в каждом головном вагоне установлены регуляторы давления (АК-11Б), которые автоматически включают и выключают компрессоры. Давление воздуха в напорной магистрали ЭР2 составляет от 6,5 до 8,0—8,2. Помимо этого, на моторных вагонах установлены вспомогательные компрессоры, которые предназначены для того, чтоб была возможность поднять токоприёмники при полностью разряженной напорной магистрали. На ранних электропоездах вспомогательные компрессоры имели ручной привод, но со временем привод был сменён на механический — небольшой электродвигатель, получающий питание от аккумуляторной батареи. На то, что воздух приводит в действие силовые контакторы (линейные, шунтовые) и переключатели (силовой контроллер, реверсор), есть несколько причин. Во-первых, сжатый воздух может обеспечить высокое сжатие подвижных частей контакторов, что достаточно важно при высоких токах (хотя аппараты защиты, как например БВ, имеют электромагнитный привод, который может обеспечить их быстродействие). Во-вторых, при этом снижается нагрузка на генераторы тока управления (особенно важно в тёмное время суток, когда включается освещение). Наконец, в-третьих, исключается вероятность того, что поезд поедет при отсутствии воздуха в напорной магистрали, то есть с выключенными тормозами и неуправляемыми автодверями. Тормозное оборудование Электропоезда ЭР2 оборудованы электропневматическими тормозами с двухсторонним нажатием тормозных колодок на колёса. На прицепных вагонах установлен один тормозной цилиндр диаметром 14", который через рычажную передачу приводит в действие все 16 тормозных колодок (по 2 на колесо). На моторных же вагонах установлено уже 4 тормозных цилиндра (диаметр 10"), которые размещены на тележках (по 2). Как уже упоминалось ранее, такая схема расположения тормозного оборудования применена для унификации с электропоездами переменного тока серии ЭР9. Также такая схема позволила упростить рычажную тормозную передачу. Питание тормозов осуществляется из тормозной магистрали, которая, в свою очередь, питается из напорной через воздухораспределители (по одному на прицепных и по 2 на моторных вагонах) и кран машиниста (установлен в кабине). Как и напорная, тормозная магистраль проходит через весь состав, рабочее давление воздуха в ней составляет 4,5—5,5. Для повышения безопасности пассажиров электропоезд оборудован стоп-кранами, которые установлены в пассажирских салонах, тамбурах и даже в кабинах машиниста. В год изменились электрические схемы вагонов. Были заменены быстродействующий выключатель (БВП-5С на БВП-105А), электропневматические контакторы (ПК-350А-1 на ПК-350В), пусковые резисторы (КФ33У-4 на КФ-115А-1), индуктивные шунты (ИШ-2Д-5 на ИШ-104А-1) и реле ускорения (Р-40В-1 на Р-40В-1). На ЭР2-486 в качестве опыта между валами ТЭД и валами шестерён тягового редуктора вместо кулачковых муфт были поставлены упругие резино-кордовые. Позже подобные муфты были установлены и на № 520—524. С ЭР2-496 в узле малой шестерни тягового редуктора вместо сферического подшипника начали ставить цилиндрический. С ЭР2-507 обшивка лобовой части ниже подоконного пояса (под буферными фонарями) начала выполняться гладкой, вместо гофрированной (см. рис.). С ЭР2-536 вместо ненадёжных электромагнитных контакторов КМВ-101 стали применяться более надёжные — КМВ-104. С ЭР2-539 перестал использоваться главный предохранитель ЯП-22Е (см. ЭР1). С ЭР2-544 была введена блокировка лестниц выхода на крышу (РБЛ). С ЭР2-601 в тяговом приводе стали использоваться упругие резино-кордные муфты (как на ЭР2-486, 520—524). В году электродвигатель ДК-406А компрессора был заменён на ДК-409А, компрессор получил обозначение ЭК-7Б. С середины 1965 года, в связи с установкой более надёжных опорных изоляторов токоприёмников, перестала использоваться релейная система Н. А. Лапина (см. ЭР1-76). С августа года вместо токоприёмников П-1В или П1У на моторных вагонах стали ставить лёгкие токоприёмники типа ТЛ-13У или ТЛ-14М. Электродвигатель компрессора был заменён (ДК-409А на ДК-409В). В октябре того же года в схему было введено реле торможения, которое при срабатывании автостопа обеспечивало электропневматическое торможение и одновременно отключение линейных контакторов. С ЭР2-659 в узле подвески тягового редуктора вместо серповидной серьги с двумя резино-металлическими амортизаторами стал применяться вертикально установленный стержень с 4 такими амортизаторами (ранее было сделано на ЭР22). С мая года вместо аккумуляторных батарей 40КН-100 устанавливались аккумуляторные батареи 40НК-125. С ЭР2-973 стала использоваться сигнализация открытия автоматических раздвижных дверей. С сентября года на тяговых электродвигателях УРТ-110Б и делителе напряжения ДК-604В устанавливались щёткодержатели с регулируемым нажатием на щётку. С ЭР2-982 стала использоваться улучшенная пластиком внутренних помещений, улучшено уплотнение крышек и конструкция замков на подвагонных ящиках, стали применяться контроллеры машиниста КМР-2А-3. С ЭР2-985 заземляющее устройство стало монтироваться не на оси колёсной пары, а на её торце в буксовом узле. С ЭР2-1028 изменена форма кабины, кабина стала унифицирована с кабинами электропоездов серий ЭР9П, ЭР22М и ЭР22В. Одновременно начали устанавливаться контроллеры 1.КУ.021 и краны машиниста № 395, а также электромагнитные контакторы КМВ-104-1, введён калориферный обогрев кабины. С ЭР2-1084 для развязки 15-го провода (+ АБ) с 16-м (+ генератора) стал устанавливается кремниевый диод, вместо применявшейся до этого системы из катушки и контактора. С ЭР2-1101 начали устанавливать полупроводниковый (тиристорный) регулятор напряжения БРЗГ-1БА-095 (вместо электромагнитного СРН-8А с блоком резисторов). С ЭР2-1112 изменено количество крышевых дуг, а расстояния между ними сделаны одинаковыми (использован опыт постройки и эксплуатации ЭР22в), также изменена конструкция переходной площадки, в салонах начали устанавливаться алюминиевые оконные рамы и полумягкие диваны. С ЭР2-1228 надоконные пояса боковых стенок кузова и межоконные листы стали изготавливаться в виде одной длинномерной детали, а не по отдельности. С ЭР2-1340 на моторных вагонах отсутствует контактор МК2 (служит для подачи высокого напряжения на прицепной вагон), а силовая цепь вспомогательных машин была включена в цепь ТЭД после БВ (данное решение нельзя назвать прогрессивным, так как в случае срабатывания защиты ТЭД отключалась полностью вся секция, поэтому вскоре в депо местными силами переоборудовали составы под более ранние схемы). Интерьер Пассажирский салон Бо́льшая площадь внутреннего пространства вагонов отведена под пассажирский салон. Основную площадь салона занимают диваны (сиденья), над которыми размещаются полки для багажа и вешалки для одежды. Диваны, как правило, 6-местные (по 3 места с каждой стороны), расположены в 2 ряда вдоль салона. Число сидячих мест в вагонах в процессе выпуска часто менялось, также часть диванов снимали при заводских ремонтах (для увеличения общей пассажировместимости вагона за счёт увеличения стоячих мест). В промежуточных вагонах число сидячих мест составляет от 107 до 110, в головных — от 77 до 88. В 10-вагонном составе общее число сидячих мест может составлять до 1050, а общая пассажировместимость (расчётная) — около 1,6 тыс. человек. Раздвижными двустворчатыми дверями салон отделён от тамбуров, расположенных по концам вагонов. Для входа пассажиров с платформы в вагон (или наоборот), по концам вагонов расположены двустворчатые двери с пневматическим приводом.


wikipedia

Для поддержания микроклимата в пассажирских салонах электропоезд оборудован системами освещения, отопления и вентиляции. Освещение осуществляется за счёт светильников с лампами накаливания (при модернизации поездов часто устанавливают люминесцентные или светодиодные), размещённых в специальных плафонах на потолке (20 в салонах промежуточных вагонов, 16 — в головных и по 2 в тамбурах). Лампы освещения получают питание от генератора управления (50 В) и поэтому при неисправности цепи преобразователя (поломка токоприёмника, перегорание главного предохранителя и т. д.) освещение отключается. Однако на этот случай предусмотрено дежурное освещение — маломощные лампы накаливания, установленные в некоторых плафонах рядом с лампами основного освещения и получающие питание от аккумуляторной батареи. Вентиляция салона может быть как естественная (с помощью открывания форточек), так и принудительная, которая осуществляется с помощью двух сдвоенных центробежных вентиляторов. Эти вентиляторы установлены над тамбурами и нагнетают воздух в воздушный канал, проходящий по центру потолка, откуда уже через небольшие отверстия воздух поступает в салон. Забор воздуха в летнее время осуществляется извне, через специальные отверстия, после чего он пропускается через сеточные фильтры и лишь затем поступает в салон. В зимнее время забор воздуха осуществляется частично извне, частично из самого салона. Для отопления салона предназначены электрические печи, которые установлены под диванами (20 печей в промежуточных вагонах, 14 — в головных). Мощность каждой электропечи составляет 1 кВт, а рабочее напряжение — 750 В, поэтому они помещены в специальные заземлённые кожухи. Печи соединяют по 5 последовательно (2 из них при этом объединены под общим кожухом) и подключают к напряжению 3000 В. В тормозной рычажной передаче моторных вагонов ЭР2 в отличие ЭР1 вместо авторегуляторов усл. № 574Б применялся пневматический авторегулятор РВЗ. Кабина машиниста Кабина машиниста рассчитана на ведение поезда локомотивной бригадой из двух человек — машиниста и помощника. Пульт управления составом и кресло машиниста располагаются с правой стороны кабины, место помощника и дополнительный пульт с рядом переключателей — с левой. Слева от машиниста расположен небольшой выступающий столик с установленной на нём поворотной рукояткой контроллера, с правой — кран тормозной магистрали, скоростемер и оборудование радиосвязи, а перед креслом машиниста — главная приборная панель со световыми индикаторами, стрелочными измерительными приборами и большей частью переключателей. Конструкция пульта управления у электропоездов с круглой и плоской кабиной различается: у первых пульт управления состоит из нескольких раздельных приборных панелей, расположенных главным образом в правой части кабины, а главная приборная панель представляет собой единую наклонную плоскость; у вторых приборная панель занимает всю ширину кабины и состоит из двух плоскостей — горизонтальной непосредственной перед локомотивной бригадой и наклонной ближе к лобовым стёклам, при этом со стороны машиниста лампы сигнализации и измерительные приборы расположены на наклонной, а переключатели и рукоятка контроллера — на горизонтальной плоскости. Также у поездов с круглой кабиной справа от машиниста имеется небольшой столик, на котором расположены тормозной кран и штурвальная рукоятка стояночного тормоза, а слева от его рабочего места расположена дополнительная приборная панель с рядом переключателей для помощника. У поездов с плоской кабиной тормозной кран расположен на небольшом столике, стояночный тормоз перенесён в левую часть кабины на место помощника машиниста, а дополнительная приборная панель с переключателями отсутствует. Со второй половины 1990-х годов электропоезда ЭР2 стали оборудоваться различными системами и устройствами, большая часть которых устанавливалась в кабине. Система пожарной сигнализации (тип «ПРИЗ») включает в себя 2 блока управления (по одному в каждой кабине), датчики дыма и огня, которые размещены по составу, а также специальные контро́ллерные блоки (по одному на вагон). В случае срабатывания одного из датчиков в кабину машиниста поступает голосовой сигнал предупреждения о пожаре, при этом указывается номер вагона. Также голосовое предупреждение может быть передано по салону (если состав находится в депо), либо по радиосвязи (если состав находится в парке). Иногда система пожарной сигнализации дополняется системой пожаротушения, в состав которой входят углекислотные и (или) порошковые огнетушители. Также с конца 1990-х годов электропоезда начали оборудовать системой автоматизированного ведения электропоезда (САВПЭ). Эта система позволяет осуществлять автоматическое ведение электропоезда при минимальном участии машиниста. Также, в зависимости от расписания, она позволяет осуществлять выбор рационального по расходу электроэнергии режима хода. Также она выдаёт различные речевые сообщения: служебные для машиниста и справочную (в основном объявляет остановки) для пассажиров. Из-за ряда ошибок программы системы САВПЭ (в основном из-за высокой погрешности в расстояниях) её редко используют по назначению, а в основном как подсказывающее устройство (см. ниже про эксперименты с ЭР2). Часто такая система дополняется РПДА — регистратор параметров движения поезда и автоведения. РПДА представляет собой систему регистрации, которая может записывать на электронный носитель информации следующие данные: номер поезда и состава; параметры движения (время, скорость, пройденное расстояние); показания сигналов локомотивной сигнализации; ток каждого из моторных вагонов (моторные вагоны при этом оборудуются специальными датчиками тока); расход электроэнергии каждого из моторных вагонов; срабатывания БВ, электропневматического клапана (экстренное торможение), а также сколько раз и когда включалось отопление вагонов; включения системы автоведения. Также электропоезда оборудуются устройствами, необходимыми для эксплуатации: скоростемер, автоматическая локомотивная сигнализация (в основном АЛСН) (с середины 2000-х годов их заменяют КЛУБом), а также устройствами радиосвязи. Эксплуатация электропоездов ЭР2 Электропоезда ЭР1 поначалу направлялись на Московский (направления от Павелецкого, Киевского и Савёловского вокзалов) и Ленинградский (в основном направления от Финляндского вокзала) железнодорожные узлы. Туда же поначалу были направлены и первые ЭР2. Однако, из-за того, что у ЭР2 в отличие от ЭР1 конструкция выходов позволяет осуществлять выход как на высокие, так и на низкие платформы, почти одновременно их стали отправлять и на ряд второстепенных направлений, где они в основном заменяли трёхвагонные электросекции серии С разного исполнения, тем самым значительно повысив среднетехнические скорости обращения пригородных поездов. К середине 1960-х годов ЭР2 уже работали на пригородных направлениях от Иркутска, Куйбышева (ныне Самара), Кургана, Омска, Новосибирска, Тулы, Челябинска, в Краснодарском и Ставропольском краях, Грузинской, Латвийской и Украинской ССР, курсировали вдоль Черноморского побережья в Абхазии, Аджарии и в Крыму. Когда начался выпуск электропоездов с изменённой формой кабины (с № 1028), то их, как более современные, в основном стали направлять для работы в Москву и Ленинград, так как в году в Москве должны были состояться Олимпийские игры. По данным на 1 января года на советских железных дорогах числилось 2929 учётных двухвагонных электросекций (учёт моторвагонных поездов ведётся по секциям, а не по составам или вагонам, см. выше), которые были распределены по следующим дорогам: Азербайджанская железная дорога — 12 секций (в том числе 4 отдельные головные и 1 отдельная средняя секция); Восточно-Сибирская железная дорога — 15 секций; Горьковская железная дорога — 10 секций; Закавказская железная дорога — 144 секции (в том числе 4 отдельные головные секции); Западно-Сибирская железная дорога — 344 секции (в том числе 12 пар вагонов из отдельных головного и моторного вагонов); Куйбышевская железная дорога — 288 секций (в том числе 3 отдельные средние секции); Львовская железная дорога — 12 секций (в том числе 2 отдельные головные секции); Московская железная дорога — 803 секции (в том числе 4 отдельные головные, 51 отдельная средняя секция и 7 пар вагонов из отдельных головного и моторного вагонов); Октябрьская железная дорога — 610 секций (в том числе 8 отдельных средних секций и 2 пары вагонов из отдельных головного и моторного вагонов); Прибалтийская железная дорога — 189 секций (в том числе 7 пар вагонов из отдельных головного и моторного вагонов); Приволжская железная дорога — 63 секции (в том числе 4 пары вагонов из отдельных головного и моторного вагонов); Северо-Кавказская железная дорога — 32 секции; Среднеазиатская железная дорога — 23 секции (в том числе 2 отдельные средние секции и пар вагонов из отдельных головного и моторного вагонов); Южная железная дорога — 257 секций; Южно-Уральская железная дорога — 127 секций (в том числе 3 отдельные средние секции и 6 пар вагонов из отдельных головного и моторного вагонов). Для сравнения, на то время на советских железных дорогах ещё числилось 613 трёхвагонных электросекций Ср3, 1294 двухвагонные (учётные) секции серии ЭР1, 1728 учётных секций серии ЭР9 и 268 учётных секций серии ЭР22. Таким образом, в 1976 году на долю ЭР2 приходилось 2/5 от общего учётного парка советских электропоездов. Однако уже в начале 1970-х годов началось исключение отдельных вагонов серии ЭР2 из инвентаря. В году на РВЗ начался выпуск электропоездов постоянного тока с электрическим торможением (ЭР2Р, а затем ЭР2Т, см. ниже). Эти электропоезда имели более мощные тяговые электродвигатели, а электрическое торможение позволяло уменьшить расход электроэнергии. Они стали заменять ЭР2 на многих скоростных магистралях (например, Москва — Ленинград). В году начали выпускать электропоезда Торжокский вагоностроительный (серия ЭТ2) и Демиховский машиностроительный (серия ЭД2Т, далее ЭД4) заводы.


ЭР2 стали постепенно переводиться на второстепенные направления, либо передаваться на другие дороги (в основном заменяли электропоезда ЭР1), либо списываться. Так в феврале 2007 года был списан последний электропоезд с круглой формой кабины на Московской железной дороге — ЭР2-1017, а головные вагоны переделаны для поезда Спутник (см ниже), а в 2009 году на Октябрьской железной дороге был списан рестайлинговый ЭР2-1028 — первый ЭР2 с изменённой формой кабины. В 2010 году, Московской железной дорогой был списан поезд ЭР2-1112, с алюминиевыми оконными рамами, мягкими сиденьями и резиновыми межвагонными тамбурами. Отдельную роль в судьбе ЭР2 сыграла и электрификация железных дорог на переменном токе. Так из-за этого с середины 1990-х годов ЭР2 практически перестали работать на Восточно-Сибирской, Приволжской и Горьковской железных дорогах. Но, несмотря на всё это, ЭР2 ещё продолжают активно эксплуатироваться. На некоторых предприятих этим электропоездам проводят специальные капитальные ремонты, после которых продлевается срок их службы. Из-за этого электропоезда, построенные ещё в году (например, ЭР2-304 и ЭР2-339, ныне порезанные на металлолом) долгое время продолжали эксплуатироваться с добавлением бувы К в обозначение (первые три года после такого ремонта эксплуатировались с обозначениями ЭС2-003 и ЭС2-004 соответственно). Также при этих ремонтах электропоездам часто меняют кабину и даже нередко присваивают новое обозначение (ЭС2, ЭМ4, см. ниже), то есть по документам поезд считается как новый. Такие электропоезда поступают на многие коммерческие маршруты, например, ЭМ4 «Спутник» эксплуатировался на скоростном направлении Москва—Мытищи. На начало года на железных дорогах постсоветского пространства ещё числилось как минимум 2834 учётные электросекции ЭР2. Для сравнения, на тот момент времени на железных дорогах бывших советских республик ещё числилось (приблизительно): ЭР9 всех индексов (П, М, Е, Т) — 2290 секций, ЭР2Р и ЭР2Т — 1639 секций, ЭТ2 всех разновидностей — 628 секций, ЭД2Т — 51 секция, ЭД4 — 1237 секций, ЭД9 — 921 секция. Таким образом, можно увидеть, что в начале 2009 года на долю ЭР2 приходилось около трети общего учётного парка электропоездов железных дорог постсоветского пространства. ЭР2 в России активно списывались и списываются с середины 2000-х годов. По состоянию на 2022 год, оставшиеся несколько десятков модернизированных поездов эксплуатировала Московская железная дорога. Транспортные происшествия В ночь с 5 на 6 декабря года на станции Куровская взорвались 2 вагона с промышленными взрывчатыми веществами. Погибло 2 человека, на станции и в соседнем городе Куровское было множество крупных разрушений. В момент взрыва на одном из соседних путей стоял совершенно новый электропоезд ЭР2-1169 (12 вагонов, был построен в октябре того же года), который и принял на себя основную энергию ударной волны. Из-за полученных повреждений, почти все вагоны электропоезда через месяц были списаны, в эксплуатации сохранились лишь вагоны № 116907 и 116909, а вагоны № 116905 и 116906 в качестве сараев были переданы на Коломенский завод. 4 октября года — на Балтийском вокзале (Таллин) произошло лобовое столкновение отправляющегося от платформы ЭР2-1032 с прибывающим ЭР1-122. В результате был разбит вагон 103201, погибло 9 и ранено 46 человек. 17 июля года на переезде близ платформы Ириновка (Ленинградская область) в первую тележку головного вагона ЭР2-485 врезался грузовой автомобиль марки ЗИЛ, в результате чего вагон сошёл с рельсов и на скорости 40 км/ч левой стороной врезался в платформу. В результате происшествия погиб помощник машиниста (данных о погибших пассажирах нет), вагоны № 48501, 48504 и 48507 были повреждены до степени исключения из инвентаря. В ночь с 22 на 23 декабря года в процессе маневровых работ в моторвагонном депо Раменское произошло столкновение электропоездов ЭР2-1164 и ЭР2-1181. В результате происшествия никто не погиб, вагон № 116401 был повреждён до степени исключения из инвентаря, а вагон № 118109 — в объёме текущего ремонта. 31 мая года 4 незакреплённые платформы с цементом, из-за уклона пути, выкатились со станции Литвиново (Кемеровская железная дорога) на перегон и на 3526 км врезались в переполненный ЭР2-663. Погибли 17 пассажиров, 44 (по другим данным более 100) были ранены, вагоны № 66305, 66308 и 66309 повреждены до степени исключения из инвентаря. В 6 часов 14 минут 7 июля года, около станции Бекасово-1 Московской железной дороги (Киевское направление) произошло крушение двух электропоездов и одной единицы путейской техники. Щебнеочистительная машина после выполнения работ в ночное «окно» прибыла на ст. Бекасово-1. Через некоторое время был получен приказ о её отправке на ст. Апрелевка, дежурный открыл маршрутный сигнал, предупредив по радиосвязи машиниста о необходимости остановиться у закрытого выходного. Бригада щебнеочистителя, отвлекшись и возможно заснув, не следя за свободностью пути, проследовала закрытый выходной сигнал и в начале перегона Бекасово-1 — Селятино столкнулась с электропоездом № 6404 (ЭР2-1104), следующим по маршруту Кресты — Москва и выезжающим на главный путь по примыканию. Видимость была нормальной, машина столкнулась с четвертым вагоном электропоезда, шедшего со скоростью около 35 км/ч. От удара два вагона и щебнеочиститель сошли с рельсов, причём последний попал в габарит встречного главного пути, по которому в этот момент со скоростью 80 км/ч следовал электропоезд № 6401 (ЭР2-1117). В крушении погибло 4 человека: бригада электропоезда № 6401, один из пассажиров и помощник машиниста щебнеочистительной машины. 13 февраля года — столкновение ЭР2-1291 с автопоездом на переезде участка Белоостров — Дибуны. Погиб 1 пассажир, 10 получили ранения, разбит вагон 129101. 11 ноября года в Санкт-Петербурге из-за неверно поставленной слесарем перемычки при поднятых токоприёмниках и запущенных вспомогательных машинах, неуправляемый (машинист в этот момент времени отлучился с состава) ЭР2-1280 на скорости около 41 км/ч выскочил на перрон Балтийского вокзала. В результате происшествия 4 человека погибли, 9 были ранены, а 2 вагона электропоезда (№ 128001 и 128010) были повреждены в объёме текущего ремонта. 25 октября года близ Сестрорецка был осуществлён умышленный поджог одного из вагонов электропоезда ЭР2-1315. В результате происшествия никто не погиб, вагоны № 131503 и 131508 были повреждены до степени исключения из инвентаря (в июне 2009 года ещё находились на территории моторвагонного депо Санкт-Петербург Финляндский). В ночь с 3 по 4 декабря года на территории депо Санкт-Петербург-Балтийский произошло возгорание ретропоезда ЭР2К-980. В результате пострадала головная секция: вагоны 09 и 10 повреждены до степени исключения из иветаря. Сохранённые электропоезда Некоторые электропоезда ЭР2 (точнее их отдельные вагоны либо секции) установлены в качестве экспонатов железнодорожных музеев и/или в качестве учебных тренажёров: в музее истории и железнодорожной техники Южной железной дороги (на станции Харьков-Пассажирский) — головной вагон ЭР2-33609; примечательно, что сохранён старый логотип РВЗ, а обозначение нанесено в советском формате, то есть ЭР2-336; в Самарском музее железнодорожной техники (при СамГУПС) — головная секция ЭР2-37101+ЭР2-37102; в музее истории Латвийской железной дороги (Рижское отделение) — головная секция ЭР2-39701+ЭР2-82104 (ЭР2А6-59606); в Новосибирском музее железнодорожной техники — головная секция с вагонами от ЭР2-835 (головной) и ЭР2-479 (моторный), обозначенными как ЭР2-67309 и ЭР2-67308; в музее Октябрьской железной дороги — головные вагоны ЭР2-96309 (со старой кабиной) и ЭР2-102801 (первого ЭР2 с обновлённой кабиной); в Ташкентском железнодорожном музее — электропоезд с головными вагонами от ЭР2-1045 и ЭР2-1270; на площадке железнодорожного колледжа города Ожерелье — головная секция ЭР2-109909+ЭР2-109910; на площадке Тайгинского института железнодорожного транспорта (город Тайга) — головная секция ЭР2-134501+ЭР2-134508. Помимо стационарных образцов принято решение о сохранении трёх электропоездов со старыми кабинами (ЭР2К-901, ЭР2К-930, ЭР2К-980) Октябрьской дирекции моторвагонного подвижного состава с возможностью эксплуатации некоторых из них в качестве ретропоездов. Эксперименты с электропоездами ЭР2 Относительная простота конструкции ЭР2 и его массовость привели к тому, что на электропоездах этой серии проводилось довольно много экспериментов. Прежде всего они касались его системы пуска, которая была неэкономичной. Также разрабатывались различные системы автоматического ведения — «автомашинисты». В 1963 году с такой системой был выпущен электропоезд № 413, который получил обозначение серии ЭР2А (проектное обозначение — ЭР3). С завода его направили в моторвагонное депо Москва-Октябрьская. Система имела много конструктивных ошибок, и после нескольких лет опытной эксплуатации её демонтировали, а электропоезд в 1979 году был передан в моторвагонное депо Ленинград-Финляндский, а затем в Ленинград-Балтийский. Следующим был электропоезд ЭР2-906, на котором в 1975 году была установлена система автоведения «Автомашинист АМ-ЦНИИ». Электропоезд поступил для опытной эксплуатации в моторвагонное депо Москва-Октябрьская, в ходе которой выявились конструкционные ошибки у этой системы, поэтому она вскоре была демонтирована, а электропоезд в 1980 году был передан в моторвагонное депо Ленинград-Московский, а затем в Ленинград-Балтийский. Аналогичная система ещё в 1974 году была установлена на электропоезде ЭР200-1, где применялась при движении со скоростью выше 50 км/ч. Однако и с этого электропоезда её вскоре демонтировали. Со второй половины 1990-х годов на многих ЭР2 российских железных дорог начали устанавливать системы автоведения типа САВПЭ-М, а затем САВПЭ-У. Однако из-за ряда технических ошибок (в основном связанных с торможением и выбором режимов хода) машинисты данную систему чаще используют как подсказывающее устройство (предупреждает об ограничениях скорости, указывает различные расстояния), а также для объявления остановок по салонам.


Также в качестве опыта на некоторых ЭР2 применялись различные конструкционные изменения, например, резино-кордовые муфты в тяговом приводе также поначалу устанавливались в качестве опыта. В году был выпущен электропоезд ЭР2Б−596, который был оборудован бесконтактной системой управления электропневматическими клапанами силовых контроллеров. Помимо этого, на электропоезде было применено люминесцентное освещение пассажирских салонов, а также установлены электронные реле ускорения и боксования, которые более точные, чем электромагнитные (как на серийных ЭР2), что позволяло повысить защиту тяговых электродвигателей. Из-за сложности конструкции этих электронных устройств данный электропоезд так и остался опытным. Электропоезд поступил в депо Засулаукс (Прибалтийская железная дорога), а в году 6 из 10 его вагонов были отправлены в Ленинград для переделки в опытный контактно-аккумуляторный электропоезд ЭР2А6. Электропоезда ЭР2 с импульсным пуском Как уже сказано выше, основной способ разгона электропоезда ЭР2 заключается в том, что в цепь тяговых электродвигателей вводятся пусковые реостаты, величина сопротивления которых по мере разгона уменьшается (за счёт постепенного закорачивания реостатов). Такой способ пуска относительно прост, но не экономичен, ведь в реостатах теряется значительное количество электроэнергии. С учётом характера работы пригородных электропоездов (частые остановки, примерно каждые 3—5 минут), это приобретало весьма актуальный характер. Между тем становились всё яснее перспективы применения на электропоездах статических преобразователей с импульсным регулированием напряжения и выполненных на полупроводниковых приборах. Статические преобразователи заменяют контакторно-резисторную систему пуска, что позволяет не только снизить потери электроэнергии, но и за счёт плавного регулирования напряжения на выводах ТЭД повысить величину пускового тока, что в свою очередь повышает пусковое ускорение (то есть электропоезд будет быстрее разгоняться). Применение полупроводниковых приборов вместо ламповых (игнитроны) позволяло повысить надёжность этих установок, что было особенно важно на электропоездах, основное электрооборудование которых рассредоточено вдоль всего состава. Опытная секция серии ЭР2и с импульсным межступенчатым регулированием напряжения Так как в то время в Советском Союзе ещё отсутствовал опыт применения на электропоездах и электровозах мощных преобразователей на полупроводниковых приборах (были лишь преобразователи, выполненные на лампах), то было решено для начала опробовать систему с импульсным межступенчатым регулированием. При такой схеме регулирования пуск электродвигателей осуществляется за счёт пусковых реостатов, но они закорачиваются не с помощью контакторов реостатного контроллера, а с помощью управляемых полупроводниковых приборов (тиристоров). По такой схеме в депо Засулаукс (Прибалтийская железная дорога) в 1967 году был оборудован моторный электровагон серии ЭР2 № 44808. При этом на данном электровагоне импульсное межступенчатое регулирование было применено не только для регулирования пускового сопротивления, но и для ослабления возбуждения тяговых электродвигателей (чертёж электрических схем № 0ТР.354.293 Рижского электромашиностроительного завода). К данному моторному вагону был прицеплен головной № 837, после чего секции присвоили обозначение серии ЭР2и (с импульсным регулированием). От серийных ЭР2 на опытной электросекции были сохранены пусковые резисторы, реостатный контроллер и ряд других электрических аппаратов. Испытательные поездки секции проводились на участке Вецаки — Саулкрасти Прибалтийской железной дороги, в ходе которых была подтверждена её работоспособность. В 1971 году данный принцип работы преобразователя был ещё раз опробован на одном из электропоездов серии ЭР22, а затем его стали использовать на скоростных электропоездах ЭР200 (строились с года). Саму опытную электросекцию ЭР2и в 1972 году переоборудовали по схеме электропоездов серии ЭР2т с широтно-частотными преобразователями (см. ниже). Последние после этого получили обозначение серии ЭР2и. Электропоезда серий ЭР2т (ЭР2и) с широтно-частотными преобразователями Дальнейшим развитием схемы с импульсным регулированием являлась полная замена контакторно-реостатного пуска бесконтактным импульсным. По этой схеме пуск электропоезда осуществляется за счёт плавного регулирования напряжения на зажимах ТЭД. При этом отпадает необходимость в такой промежуточной схеме соединения двигателей, как последовательная (все 4 двигателя соединены последовательно в одну цепь), также при такой схеме было возможно применять рекуперативное торможение. В качестве основной системы преобразователя была выбрана широтно-частотная, которая объединяла в себе широтно-импульсную и частотно-импульсную (об опыте применения частотно-импульсных преобразователей на ЭР2 см ниже) системы регулирования. По этой системе в начале пуска (≈1 с) напряжение на выходе преобразователя повышалось за счёт повышения частоты импульсов от 150 до 400 Гц (частотно-импульсная схема регулирования), напряжение при этом возрастало до 600 В, после чего частота импульсов стабилизировалась на уровне 400 Гц. Дальнейшее повышение напряжения на выходе преобразователя осуществлялось за счёт повышения продолжительности импульсов (широтно-импульсная схема регулирования). Когда выходное напряжение преобразователя приближалось к напряжению контактной сети (≈92 %), преобразователь закорачивался специальными контакторами ПК-306Т (те же использовались в линейных контакторах), после чего тяговые электродвигатели, которые постоянно были соединены последовательно-параллельно (2 параллельные цепи по 2 последовательно соединённых электродвигателя в каждой), оказывались непосредственно подключены к контактной сети. Из-за такой схемы пуска преобразователь получил прозвище «пускач». В 1967—1970 годах на Прибалтийской железной дороге уже проводились экспериментальные работы по применению импульсного регулирования напряжения на выводах тяговых электродвигателей. Но тогда это были контактно-аккумуляторные трёхвагонные электросекции Ср3А6м (созданы путём переделки электросекций Ср3). Теперь же аналогичную систему предстояло внедрить на более мощных и скоростных электропоездах. В 1970 году в уже упоминаемом депо Засулаукс в 8-вагонном электропоезде с головными вагонами ЭР2 № 830 и 832 на двух моторных вагонах контакторно-реостатное оборудование было заменено импульсными полупроводниковыми преобразователями. После переоборудования электропоезд в начале поступил в опытную эксплуатацию, а с сентября того же года эксплуатировался уже наравне с другими электропоездами в общем графике и перевозил пассажиров. В 1971 году остальные 2 моторных вагона электропоезда были также переведены на импульсный пуск, и электропоезду присвоили обозначение серии ЭР2т. Для накопления опыта эксплуатации электропоездов с импульсным пуском, в депо по такой же схеме был переоборудован восьмивагонный ЭР2-639, но в отличие от электропоезда № 830(832) его преобразователи были включены между контактной сетью и тяговыми электродвигателями (на ЭР2т−830(832) они были включены со стороны «земли»). Так как в 1972 году на опытной электросекции ЭР2и система импульсного межступенчатого регулирования была заменена широтно-частотными преобразователями, как на ЭР2т, электропоезда ЭР2т получили обозначение серии как у опытной электросекции — ЭР2и. В дальнейшем до 1974 года по схеме ЭР2и−639 было переоборудовано ещё несколько 8-вагонных электропоездов (номера головных вагонов 300, 302, 697, 821, 831, 837, 838), которым присвоили обозначение серии ЭР2и. В году рижский филиал Всесоюзного научно-исследовательского института вагоностроения, Прибалтийская железная дорога и Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта провели испытания по сравнению тягово-энергетических характеристик электропоездов серий ЭР2 и ЭР2и. Результаты испытаний показали, что при значительном усложнении конструкции расход электроэнергии у электропоезда ЭР2и на участке в 3 км при скоростях 56—68 км/ч лишь на 9,8—12,8 % ниже, чем у электропоезда ЭР2. В условиях реальной эксплуатации экономия в электроэнергии была ещё меньше. Опытный электропоезд ЭР2и−559 с частотно-импульсными преобразователями Пока на Прибалтийской железной дороге велись работы по внедрению на электропоездах ЭР2 широтно-частотных преобразователей, в Московском энергетическом институте на кафедре «Электрический транспорт» были начаты работы по применению на этих же электропоездах частотно-импульсных преобразователей. Сотрудники этой кафедры разработали частотно-импульсную систему, которую планировалось установить на электропоезд ЭР2. Используя эту систему, в году проектно-конструкторским бюро локомотивного хозяйства Министерства путей сообщения был разработан проект, по которому в году на Московском локомотиворемонтном заводе были переоборудованы 6 (3 моторных, 2 головных и 1 промежуточный прицепной) из 10 вагонов электропоезда ЭР2-559, который получил новое обозначение серии ЭР2и. Электропоезд был переведён в депо Москва-2 (ярославское направление) и уже 25 августа 1970 года совершил свою первую поездку по маршруту Москва — Александров — Москва. В отличие от электропоездов с широтно-частотными преобразователями на ЭР2и−559 тяговые электродвигатели были постоянно подключены к преобразователю. Из-за этого оказалось возможным поддерживать напряжение на зажимах ТЭД постоянным, вне зависимости от напряжения в контактной сети. Благодаря этому мощность ТЭД была увеличена за счёт увеличения их рабочего напряжения на 10 % (с 1500 до 1650 В). Регулирование напряжения на электродвигателях было совершенно плавным, а рекуперативное торможение можно было совершать практически до полной остановки электропоезда, причём без каких-либо дополнительных специальных устройств для возбуждения тяговых электродвигателей. В контроллере машиниста вместо группового переключателя было установлено обычное переменное сопротивление.


Несмотря на столь впечатляющие характеристики, преобразователи, выполненные по схеме Московского энергетического института, получились весьма тяжёлыми. Их вес был выше, чем у широтно-частотных преобразователей электропоездов ЭР2и Прибалтийской железной дороги. Для сравнения: моторный вагон с частотно импульсными преобразователями весил 58,1 т, а с широтно-частотными преобразователями — 54,8 т (моторный вагон обычных ЭР2 весит 54,6 т). В период с 1971 по 1973 год электропоезд совершал периодические опытные поездки, в которых проверялась работа электрооборудования, в том числе и в режиме рекуперативного торможения. Однако вскоре МЭИ прекратил испытания электропоезда. Это связано с тем, что ЭР2и−559 был лишь макетом, на котором проверялась работоспособность системы частотно-импульсного регулирования. В дальнейшем эта система должна была использоваться на электропоездах ЭР2в, которые предназначались для работы на напряжении 6000 В. Электропоезд ЭР2и−559 проработал на московском железнодорожном узле вплоть до 1999 года, пока не был исключён из инвентаря, а затем списан. Оставшиеся непеределанные электровагоны № 55905—55908 первоначально работали на Александровском участке Большого Московского железнодорожного кольца, а в году были переданы на Октябрьскую железную дорогу в моторвагонное депо Ленинград-Финляндский. Вагоны № 55905 и 55906 работали в составе электропоезда ЭР2-668, а 55907 и 55908 в составе ЭР2-649. В 2007 году оба эти электропоезда были исключены из инвентаря. Электропоезда, созданные на базе ЭР2 Электропоезд ЭР1 имел относительно простую конструкцию и на её основе было создано несколько новых серий электропоездов — ЭР2, ЭР6, ЭР7; позже эти серии получили дальнейшее развитие. Аналогично произошло и с ЭР2 — его конструкция послужила основой для новых серий электропоездов. Также многие разновидности электропоездов были созданы путём переоборудования серийных электропоездов ЭР2. Контактно-аккумуляторный электропоезд ЭР2А6 Данный электропоезд был смонтирован в году в Ленинграде на Октябрьском электровагоноремонтном заводе и предназначался для эксплуатации на неэлектрифицированных пригородных участках железных дорог. Электропоезд был создан путём переделки 6 из 10 вагонов электропоезда ЭР2Б−596, при этом все высоковольтные вспомогательные машины (динамоторы, двигатели компрессоров) и аккумуляторные батареи цепей управления были перенесены на моторные вагоны. Освободившееся место под каждым прицепным вагоном заняла тяговая аккумуляторная батарея массой по 40 тонн и ёмкостью по 806,4 кА*ч (2016 элементов типа ТЖНТ-400). Пуск электропоезда осуществлялся с помощью тиристорных преобразователей, которые размещались в тамбурных шкафах моторных вагонов. Также эти преобразователи позволяли производить электрическое торможение (рекуперативное на электрифицированных участках, реостатное — на неэлектрифицированных) и заряд тяговых аккумуляторных батарей. В 1973 году электропоезд поступил для испытаний на Прибалтийскую железную дорогу. В 1975 году, из-за сложности конструкции, а также из-за появления на Рижском железнодорожном узле достаточного количества дизель-поездов, электропоезд ЭР2А6 был отстранён от работы. Несколько десятилетий он простоял «под забором», пока в 1992 году не был списан. Электропоезда ЭР2в на напряжении 6000 В В году профессор В. Е. Розенфельд представил доклад на тему «Система электрической тяги на постоянном токе высокого напряжения (6 кВ) с преобразователем тока на электровозе». Согласно этому докладу, перевод линий постоянного тока с напряжения 3000 на 6000 В позволял уменьшить электрические потери в контактной подвеске, по сравнению с переводом линий на переменный ток частотой 50 Гц и напряжением 25 000 В не требовал дорогостоящих работ по переводу линий связи и автоблокировки. Так как система электроснабжения на переменном токе ещё в то время была распространена мало (2 участка общей протяжённостью 412 км) и не получила ещё особого признания, то начало работ по внедрению системы постоянного тока напряжением 6 кВ у многих встретило поддержку. Для опытной проверки этой системы было начато переоборудование электровозов ВЛ22м и ВЛ8 для работы на напряжении 6000 В. Также аналогичные работы велись и с моторвагонными поездами, при этом был использован опыт применения частотно-импульсных преобразователей на электропоезде ЭР2и−559. При переделках устройства контактно-реостатного управления заменялись на импульсно-тиристорные преобразователи, которые позволяли плавно регулировать напряжение, подводимое к тяговым электродвигателям, что позволяло улучшить тяговые свойства электроподвижного состава, а также осуществлять рекуперативное торможение во всех диапазонах скоростей. Всего электропоездов на напряжение 6000 В было 4: три 4-вагонных и один 8-вагонный. Первый в мире электропоезд на напряжение 6000 В был сформирован в году на Московском локомотиворемонтном заводе, причём его первая секция (моторный вагон № 55606 и головной вагон № 867) была смонтирована в 1971 г., а вторая (моторный вагон № 55608 и головной вагон № 868) — в 1973 г. Частотно-импульсные преобразователи были расположены под моторными вагонами. Электропоезд получил первоначальное обозначение серии ЭР2И, а в августе 1974 года — ЭР2в (высоковольтный). В июне 1974 года электропоезд ЭР2в−556 поступил для испытаний на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа. Из-за убеждения многих специалистов о недопустимости расположения под кузовами электровагонов аппаратов в баках с маслом (из соображений пожароопасности), был создан проект с воздушным охлаждением преобразователей, которые располагались на крышах вагонов. Для освобождения дополнительной площади на крышах моторных вагонов, токоприёмники были перенесены на прицепные вагоны (на ЭР2в−556 токоприёмники были установлены на моторных вагонах). По этому проекту в 1974—1975 гг. Московский локомотиворемонтный завод смонтировал остальные три электропоезда серии ЭР2в. Первый из них состоял из вагонов № 881, 63104, 63106, 882; второй — № 879, 63108, 55304, 880; третий — № 57801, 57808, 63103, 57810, 63102, 63107, 63110, 57809. В 1977—1978 гг. все четыре электропоезда были переведены на участок Гори — Цхинвали Закавказской железной дороги, электрифицированный на напряжение 6000 В в году. На этом участке электропоезда ЭР2в проработали совсем недолго, так как уже в году было принято решение о прекращении работ по созданию электроподвижного состава, рассчитанного на работу при напряжении 6000 В. В результате в 1979—1980 гг. почти весь электроподвижной состав на напряжение 6000 В (5 электровозов и 3 электропоезда) были исключены из инвентарного парка МПС. Исключением стал электропоезд ЭР2в−556 — в 1980 году он был передан в моторвагонное депо Ленинград-Финляндский, где с него демонтировали прежнюю систему и установили тиристорно-импульсные преобразователи, которые при рекуперативном торможении питали обмотки возбуждения тяговых электродвигателей. Электропоезд числился на балансе Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта и служил для различных практических испытаний, за что получил в депо прозвище «Наука». В году этот электропоезд был исключён из инвентарного парка депо. Электропоезда ЭР12 Используя опыт эксплуатации в 1970—1973 годах электропоездов ЭР2, оборудованных статическими преобразователями (см. выше), в сентябре года Рижский вагоностроительный завод изготовил 10-вагонный электропоезд ЭР12-6001 с тиристорно-импульсными преобразователями. На данном электропоезде механическая часть, тяговые электродвигатели (была лишь улучшена их изоляция, отчего двигатели получили наименование 1ДТ-006), вспомогательные машины и тормозное оборудование были такими же, как на ЭР2. Пуск электропоезда производился с помощью двухфазных тиристорных преобразователей с широтно-импульсным регулированием. Эти преобразователи были изготовлены на Таллинском электротехническом заводе и размещались под моторными вагонами. Плавное регулирование напряжения на зажимах тяговых электродвигателей позволило поднять уставку пускового тока (с 190 до 220 А), а следовательно и увеличить ускорение поезда (с 0,57 до 0,71 м/с²). В 1981 году РВЗ изготовил ещё два поезда с преобразователями изменённой конструкциями: 6-вагонный ЭР12-6002 и 4-вагонный ЭР12-6003. Вместе с 8 вагонами ЭР12-6001 (секция с моторным вагоном 600108 была отставлена от работы из-за вышедшего из строя преобразователя), из них были сформированы три 6-вагонных электропоезда, которые поступили для эксплуатации на пригородные участки Таллина. В середине 1990-х годов электропоезда ЭР12 были переоборудованы в электропоезда ЭР2. Электропоезда ЭР2Р В период с 1964 по 1968 год Рижский вагоностроительный завод изготовил партию электропоездов серии ЭР22 с длиной кузова 24,5 м и с рекуперативно-реостатным торможением. Но из-за высоких осевых нагрузок и неудовлетворительной работы электрического торможения производство этих электропоездов было прекращено. В 1972 году завод выпустил 2 электропоезда модификации ЭР22М, а в 1975 — 2 электропоезда ЭР22В. Для массового производства последней модификации на заводе было спроектировано и построено электрическое оборудование, которое на заводе планировали выпускать серийно, а также специальные тележки для моторных вагонов. Однако на заводе так и не перешли на серийное производство кузовов длиной 24,5 м. Тогда конструкторами было предложено использовать электрооборудование от ЭР22В на поездах ЭР2 (длина кузовов 19,6 м). В 1979 году был построен электропоезд, который получил обозначение ЭР2Р-7001. Конструкция и размеры кузовов у ЭР2Р были такими же, как у ЭР2, но из-за увеличения веса поезда под вагоны были подкачены тележки типа ТУР-01, имеющие небольшие отличия от тележек электропоездов ЭР22В (бо́льший прогиб рессорного подвешивания и бо́льший диаметр шеек вагонных осей). Под прицепные вагоны подкатывались аналогичные тележки, но без тяговых электродвигателей. В 1982 году РВЗ выпустил электропоезд ЭР2Р-7002, и первоначально выпускал электропоезда ЭР2Р небольшими партиями, а с года (с № 7007) перешёл на их серийное производство.


Ру́мба () — у этого слова есть два различных значения. Одно из них относится к направлению танцев и музыке, родившихся на Кубе и получивших распространение в США и государствах Западной Европы в конце 20-х годов XX века. Наиболее известным из них является rumba Guaguanco. Также популярными являются rumba Yambu и rumba Columbia. Каждый из этих видов румбы имеет свою стилистику музыки и танцевания, но в целом они очень близки. Другое значение появилось сравнительно недавно и относится к танцу из программы бальных танцев, который входит в программу соревнований. В этом значении румба является самым медленным из пяти танцев соревновательной латиноамериканской программы (остальные четыре — пасодобль, самба, ча-ча-ча и джайв). Танец и музыка румбы из соревновательной программы латиноамериканских танцев происходят от кубинских музыкальных стилей и танцев болеро и сон. Стилистика румбы Румба — парный кубинский танец африканского происхождения. Отличительной особенностью румбы являются эротические плавные движения, соединенные с широкими шагами. История румбы Румба появилась в Гаване в XIX веке в комбинации с европейским контрдансом. Название «Rumba», возможно, происходит от названия танцевальных групп в 1807 году — «rumboso orquestra», хотя в Испании слово «rumbo» означает «направление», «курс» (аналог в русском языке — «румб»). Поскольку морская терминология заимствована в основном из Нидерландов, то значение «направление» в испанском языке более очевидно, чем в русском. Румба и ча-ча-ча Изначально не существовало четкого разделения танцев дансона и ча-ча-ча, из-за чего вся музыка, характерным образом обыгрывавшая первую долю (несколько ударов из затакта, приводящих к первой доле), подпадала под категорию румбы. Со временем танцы чётко разделились. Музыка дансона приобрела более медленный темп, стала сочиняться, как правило, в минорном ладу, и приобрела своё обыгрывание первой доли (ударные: восьмая, восьмая, восьмая, четверть — первая доля). Музыка ча-ча-ча стала быстрее, сочиняется как в мажорном, так и в минорном ладу и имеет собственное, очень выраженное и подчеркнутое обыгрывание первой доли (восьмая, восьмая, четверть — первая доля, так называемое «ча-ча-ча» или «ча-ча-раз»). В связи с этим многие знаменитые в прошлом румбы с современной точки зрения следует считать скорее ча-ча-ча или даже вообще невозможно четко классифицировать как один из этих танцев. Так, например, знаменитая мелодия «Кукарача», считавшаяся румбой, не является ни ею, ни ча-ча-ча с современной точки зрения. «Guantanamera» более известна в варианте ча-ча-ча, а не румбы. Таким образом, румба обязана своим рождением религиозным ритуалам, развивалась она на базе ярко выраженных ритмов и хоровых голосов. Также можно сказать, что румбой в какой-то степени являются все те танцы, которые были созданы кубинцами. В настоящее время этот танец известен на всех континентах. Сначала он пришел в кабаре, а затем на телевидение. Существует бальная румба, но она существенно отличается от аутентичного кубинского варианта. Виды румбы В начале XIX века на Кубе существовало два варианта румбы, но широкую известность получила румба Гуагуанко (Guaguanco), танец, во время которого кавалер следует за дамой в поисках соприкосновения бедрами, а дама старается этого избежать. В этом танце дама как бы является объектом дерзкого ухаживания и старается сдержать страсть своего партнёра. Возможно, из-за этого за румбой и закрепилось название — «танец любви». Также на Кубе существовали различные виды румбы, которые танцевались на праздниках и просто сборищах людей на улице. Ярким представителем является Румба Миметика, в которой изображаются различные сцены из жизни простых людей (Papilote, Mama’buela, Gavilan) Коренную эволюцию румба претерпела, будучи вывезенной в США. Наравне с экспансивной, эротичной кубинской появилась румба американская — с более сдержанными движениями и стилем. Именно этот вариант румбы и распространился по всему миру, завоевав сердца нескольких поколений танцоров и просто ценителей латиноамериканской культуры. Гуагуанко в основном состоит из ритмов африканских барабанов, которые накладываются на ритм клавэ (clave), представляющий смещённый акцент, известный как 2-3. Пение без музыкального сопровождения напоминает старинные испанские мелодии, которые накладываются на ритмы африканских барабанов. Исполняется гуагуанко одним или несколькими солистами, тему и слова придумывают по ходу исполнения песни. Структура ритма гуагуанко основывается чаще всего на ритме румбы сон (Rumba Son). Румба в академической музыке Румба использовалась в некоторых сочинениях композиторов XX века, например, в балете Д. Мийо «Сотворение мира» (1923 г.) и в финале его Второго фортепианного концерта. Эмоциональное содержание танца Среди всех бальных танцев румба характеризуется наиболее глубоким эмоциональным содержанием. В ходе своей эволюции румба приобрела многие черты, характерные для джаза. Существует расхожий штамп, что «румба — танец любви». Контраст ярко выраженного эротического характера танца и драматического содержания музыки создаёт неповторимый эстетический эффект. Вопреки всеобщему мнению о том, что движения в румбе — это танцевальное воплощение эротических чувств, румба изначально была свадебным танцем, а её движения обозначали не что иное, как семейные обязанности супругов. Немногочисленные современные румбы, написанные в мажоре, имеют свою изюминку, но не оставляют такого глубокого впечатления. Хиты, написанные в ритме румбы «Амапола» La Media Vuelta — Эйди Горме (Eydie Gormé) — слушать Mañana Cantinero de Cuba Reflection — Кристина Агилера Fairy Tale — Тони Брэкстон Don’t Know Why — Нора Джонс Falling Into You — Celine Dion When the Blue Bird sings Gipsy Kings — La rumba de Nicolas Gipsy Kings — Una rumba por aqui Gipsy Kings — Rumba del stud Кубинская румба (видео) Дони Бёрнс и Гейнор Фейвезер — https://www.youtube.com/watch?v=XZVFtTNwsKA Дони Бёрнс и Гейнор Фейвезер — https://www.youtube.com/watch?v=c1tKQGaVajM Yambu — https://www.youtube.com/watch?v=XkqgLsaTJ4s GuaGuanco — https://www.youtube.com/watch?v=no1F5jTlzsc Columbia — https://www.youtube.com/watch?v=KnP_LUpbk5U Mimetica «Mama’buela» — https://www.youtube.com/watch?v=mAHGwOZ3gU0 Mimetica «Papalote» — https://www.youtube.com/watch?v=3mkcNsdAouE Mimetica «Gavilan» — https://www.youtube.com/watch?v=HWa3GAsXdlI Дополнительная информация Подробный обзор исторический корней Румбы в статье Виктора Радзюна Перевод подробной и исчерпывающей статьи об истории кубинской румбы R.Diaz,B.Jottar: Encyclopedia of Latino Popular Culture, v.2, Greenwood Press, Westport, Connecticut — London, 2004 (ISBN 0-313-33211-8), с. 712-725. Перевод авторитетного сборника биографий кубинских исполнителей румбы María del Carmen Mestas: Pasión de Rumbero, Editorial Pablo de la Torriente — Habana, Cuba, 1998 (ISBN 978-959-12-0137-9). Исторические корни ЧаЧаЧа как музыки и как танца. История появления испанских танцев на кубе на примере дансона. Примечания Танцы кубинского происхождения Латиноамериканская музыка Латиноамериканская программа бальных танцев Парные танцы


Да́да У́ме И́ди Ами́н (; ) — угандийский военный и государственный деятель, президент Уганды в 1971—1979 годах. Генерал, а затем фельдмаршал угандийской армии. Сын медсестры, практически не получивший начального образования и сменивший ряд занятий. Амин отправился служить в британскую армию в качестве рядового 21-й дивизии Королевских африканских стрелков. После получения Угандой независимости в 1962 году Иди Амин, будучи в ранге капитана (а с 1963 года — майора) угандийской армии, сблизился с Милтоном Оботе, первым премьер-министром страны, противоречиво относящимся к королю-президенту Уганды Эдуарду Мутесе II. При полной поддержке Амина Оботе сверг короля, отправив его в изгнание в Лондон, провозгласив себя президентом в марте 1966 года. В результате государственного переворота, совершённого Оботе, Амин в 1966 году стал главнокомандующим вооружёнными силами Уганды. Зная, что Оботе в ближайшее время собирается арестовать его за казнокрадство, Амин приступил к решительным действиям. Воспользовавшись отсутствием президента, 25 января 1971 года Амин захватил всю полноту власти в результате очередного государственного переворота. В августе 1972 Амин объявил курс на «угандизацию». Сначала была реквизирована собственность выходцев из Азии, а затем и собственность европейцев. Жившие в Уганде лица индийского и пакистанского происхождения, не имевшие местного гражданства (60 тыс. человек), были изгнаны из Уганды. Амин произвёл переориентацию внешней политики Уганды, разорвав дипломатические отношения с Израилем и начав сотрудничество с арабскими государствами, а также с СССР, от которых стал получать значительную финансовую помощь. В 1973 году Амин демонстративно отправил группу угандийских офицеров участвовать в очередной войне Египта и Сирии против Израиля. В 1976 году Амин разорвал дипломатические отношения с Великобританией. Амин выдвинул территориальные претензии к Танзании и Кении, начав вооружённые столкновения на угандийско-танзанийской границе. В это же время (в 1972—1975 годах) была втрое увеличена численность армии, было закуплено большое количество оружия (у СССР). Из-за возросших государственных расходов Амин заморозил заработную плату в госсекторе, урезал финансирование социальных программ и медицины. Недовольство населения становилось массовым. Амин развернул широкие репрессии. Среди физически уничтоженных были и армейские офицеры, и даже министры. В 1975 году Амин присвоил себе звание фельдмаршала, а в 1976 объявил себя пожизненным президентом. В октябре 1978 войска Амина вторглись в Танзанию. Напав на дружественную социалистическому блоку страну, Амин, окончательно лишившись внешнеполитической поддержки, был разбит, а в апреле 1979 года танзанийские войска заняли столицу Уганды. 11 апреля 1979 года Иди Амин бежал из Кампалы в Ливию, потом перебрался в Ирак, откуда в декабре 1979 года переселился в Саудовскую Аравию. В 1989 году Амин, всерьёз полагавший, что народ Уганды нуждается в его возвращении, попытался вернуться в страну, опираясь на вооружённую группировку полковника Джумы Ориса. Готовясь к восстановлению власти над Угандой, экс-президент прибыл в Киншасу, однако через некоторое время был отправлен назад в Саудовскую Аравию заирским диктатором Мобуту Сесе Секо. В последние годы жизни Амин страдал повышенным кровяным давлением. 20 июля 2003 года одна из жён Амина объявила, что он впал в кому и находится в госпитале им. короля Фейсала в Джидде. До последних дней своей жизни Амин получал сообщения с угрозами в свой адрес. В клинике, где он лежал, была выставлена охрана у дверей реанимационного отделения, поскольку неизвестные смогли дозвониться даже в его палату. Президент Уганды Йовери Мусевени, несмотря на соответствующую просьбу семьи Амина, отказался от предоставления бывшему диктатору амнистии, не разрешив ему вернуться на родину. Амин умер в Саудовской Аравии 16 августа 2003 года в возрасте 78 лет и был похоронен в Джидде. Амин рассматривается критиками как создатель одного из самых жестоких тоталитарных режимов в Африке, правление которого ознаменовалось усилением экстремистского национализма и трайбализма. Согласно подсчётам, проведенным после свержения Амина, потенциальными жертвами его репрессий стали от 300 тыс. до 500 тыс. граждан Уганды (~ 1,58 — 2,63 % от 19-миллионного населения), не менее двух тысяч он убил лично. Ранние годы Точные дата и место рождения Иди Амина неизвестны. Чаще всего биографические источники сообщают в качестве его даты рождения 1 января 1925 года или 17 мая 1928 года, а места рождения — Кампалу или Кобоко. Впрочем, ни сам Амин, ни его семья не помнили точных сведений об обстоятельствах его рождения. Согласно угандийскому исследователю Фредерику Гуведекко, при рождении Амину было дано имя Иди Аво-Онго Ангу Амин. Уже в первую неделю жизни Иди Амин весил почти пять килограммов, а в зрелые годы достигал веса 110 кг при росте 192 см. Родители Амина происходили из племён каква и лугбара. Мать будущего диктатора, Асса Аатте (1904—1970), согласно официальным источникам, была медсестрой, но сами угандийцы утверждают, что она была одной из влиятельнейших колдуний страны, к услугам которой обращались многие представители племенной знати лугбара, включая бугандийскую королевскую семью. Отец Амина — Андре Ньябире (1889—1976), изначально католик, в 1910 году перешёл в ислам. Хотя отец расстался с матерью и ребёнком вскоре после рождения Амина, последний по собственной воле принял ислам в шестнадцатилетнем возрасте. В 1941 году на протяжении короткого времени Иди Амин посещал мусульманскую школу в Бомбо, где изучал Коран. Судя по воспоминаниям будущих товарищей Амина по оружию, это обстоятельство не помешало ему оставаться неграмотным до конца 1950-х годов, однако он неплохо говорил на языках суахили и нуби. Армейская карьера Практически не получив начального образования и сменив ряд занятий, в 1946 году Иди Амин, до этого продававший сладкое печенье, отправился служить в британскую армию, где первоначально занимал должность помощника повара в стрелковой дивизии. С 1947 года в качестве рядового 21-й дивизии Королевских африканских стрелков отбывал службу в Кении (по официальным угандийским сведениям, Амин ещё в ходе Второй мировой войны принимал участие в сражениях на территории Бирмы, однако исследователи биографии Амина считают этот факт порождением пропаганды). В 1949 году дивизия Амина была переведена в Сомали для борьбы с повстанцами шифта. После начала антиколониального восстания в Кении Амин с 1952 года сражался против возглавляемых Джомо Кениатой повстанцев «Мау-мау». Именно в армии и появилось прозвище Амина — «Дада», то есть «сестра». Хотя Гуведекко считает, что приставка «Дада» была принята ещё отцом Иди Амина, но чаще происхождение этого прозвища объясняется тем, что в объяснениях офицерам, систематически обнаруживавшим в палатке рядового Амина женщин, сам Амин называл их своими «сёстрами» («дада янгу» на суахили). В скором времени его сослуживцы стали называть всех проходящих мимо казарм женщин «сёстрами Амина». Вместе с тем, в боях с повстанцами Амин проявлял чрезвычайное мужество, жестокость (сохранились многочисленные свидетельства совершённых Амином жестокостей по отношению к повстанцам) и хладнокровие, что обеспечило его восхождение по служебной лестнице. В 1948 году он становится капралом 4-го батальона Королевских африканских стрелков, а в 1952 году — сержантом. В 1953 году после успешной операции по ликвидации генерала кенийских повстанцев он получил чин эфенди (аналог уорэнт-офицера) — высочайший доступный для темнокожего служащего британской армии того времени. В 1961 году, за год до получения его страной независимости, Амин был в числе первых двух угандийцев, повышенных до звания лейтенанта. Первым заданием лейтенанта Амина было разоружение кочевников из танзанийской народности туркана и населения Уганды, враждующего с ними за владение скотом. В этот период Иди Амин уделял чрезвычайно много времени занятию спортом и поддержанию физической силы. В 1951—1960 годах он был чемпионом среди боксёров-тяжеловесов Уганды. Кроме того, он занимался регби и становился победителем соревнований по плаванию. Существует даже легенда о том, что Амин входил в качестве игрока замены в сборную Восточной Африки по регби в матче против «Британских львов» в 1955 году, однако она опровергается отсутствием Амина в официальном списке игроков. После получения Угандой независимости в 1962 году Иди Амин, став капитаном (а с 1963 года — майором) угандийской армии, сблизился с Милтоном Оботе, первым премьер-министром страны. В это время нарастали противоречия между Оботе и президентом Уганды (бывшим одновременно кабакой, то есть королём, племени буганда) Эдуардом Мутесой II касательно статуса бугандийского этноса и королевского домена. В ответ король-президент обвинил Оботе и занимавшего должность заместителя командующего армией Иди Амина в коррупции и контрабанде золота из Демократической республики Конго. Когда парламент потребовал расследования данного обвинения, премьер-министр при полной поддержке Амина использовал армию против населения, распустив парламент, приостановив действие конституции, арестовав пятерых министров и провозгласив себя президентом в марте 1966 года. Уганда становилась унитарной республикой, местные королевства ликвидировались, а Мутеса II отправился в изгнание в Лондон, где и умер в 1969 году в состоянии алкогольного опьянения. Переворот В результате государственного переворота, совершённого Оботе, Амин в 1966 году стал главнокомандующим вооружёнными силами Уганды (в 1968 году получил звание генерал-майора). Получив такие полномочия, он стал набирать в армию лояльных к нему мусульман из племён каква, лугбара и прочих, населяющих прилегающие к суданской границе области на западном берегу Нила, а также нубийцев-переселенцев из Судана. Со временем напряжённость между президентом и командующим армией, ранее бывшими соратниками, нарастала, чему способствовали поддержка Амином восстания в Южном Судане и неудачное покушение на жизнь Оботе.


В октябре 1970 года президент принял на себя функции главнокомандующего вооружёнными силами, понизив таким образом статус Амина. Зная, что Оботе в ближайшее время собирается арестовать его за казнокрадство, Амин приступил к решительным действиям. Пока Оботе находился в Сингапуре на саммите Британского Содружества наций, 25 января 1971 года Амин захватил всю полноту власти в результате очередного государственного переворота. Подконтрольные Амину войска перекрыли ключевые дороги, заняли Кампалу, окружили президентскую резиденцию и заблокировали международный аэропорт Энтеббе — главную артерию, связывавшую страну с внешним миром. В эфире Радио Уганды свергнутый президент Оботе был обвинён в коррупции и излишнем покровительстве региону Ланги. Первые шаги Амина на посту нового президента были призваны расположить к нему как население, так и иностранные государства. Амин провозгласил, что является «солдатом, а не политиком», и передаст власть гражданским лицам, как только ситуация нормализуется и будут проведены выборы. Декретом № 1 от 2 февраля 1971 года он восстановил действие конституции и объявил себя президентом и верховным главнокомандующим Уганды. Была распущена секретная полиция, из тюрем освобождались политзаключённые, а тело первого президента Уганды Мутесы, смещённого при прямом участии Амина, было возвращено из Великобритании и торжественно перезахоронено. Британское министерство иностранных дел не нашло более подходящей характеристики для нового единоличного правителя Уганды, как «…хороший футболист». Интересно, что все члены правительства Амина были награждены военными званиями и личными автомобилями «Мерседес». В 1975 году Амин в мирное время сам себе присвоил звание фельдмаршала, а в 1976 году провозгласил себя пожизненным президентом Уганды. Первоначально Амин ориентировался на поддержку Великобритании, Израиля и ЮАР, где господствовал режим апартеида. Рассчитывая на поддержку со стороны Запада, он был тепло принят в Великобритании. Первая его заграничная поездка была совершена с целью получить кредиты и финансовую помощь от Израиля, однако местное руководство отнеслось к предложениям президента-мусульманина с подозрением и отказало в кредитовании угандийской экономики. В результате Амин разорвал дипломатические отношения с этой страной и обратился за помощью к Ливии. Муаммар Каддафи, поддерживавший антиимпериалистические движения по всему миру, пришёл к выводу, что Иди Амин так же искренен в своём стремлении освободиться от иностранной зависимости. Уганда стала одним из ближайших союзников Ливии, а следовательно, и получателем военной и гуманитарной помощи из Советского Союза. От СССР Амин требовал, в первую очередь, поставки вооружений. Вплоть до свержения Иди Амина в 1979 году в Уганде работала группа советских военных советников. В 1975 году в кенийском порту Момбаса был арестован советский груз оружия, предназначавшийся для угандийского режима. Соединённые Штаты Америки закрыли своё посольство в стране в 1973 году, а Великобритания — в 1976 году. Террор Придя к власти, Амин начал массовую пропаганду «реформ», с внедрением в угандийское общество идей экстремистского национализма, трибализма, расизма и сексизма, а также усилением центрального аппарата управления, национализации собственности и экономической деятельности. В первые месяцы управления Амином были созданы эскадроны смерти, первыми жертвами которых стали 70 офицеров, выступивших против Амина во время переворота. Голову одного из них, начальника штаба Сулеймана Хуссейна, Амин впоследствии держал в своём холодильнике в качестве трофея. До мая 1971 года диктатор с помощью своих эскадронов смерти расправился практически со всем высшим армейским командным составом, убив более 10 000 человек (среди них оказались и двое европейцев — журналистка и преподаватель общественных наук). С каждым годом убийства и казни происходили всё чаще и становились всё более массовыми. Так как солдаты не успевали рыть могилы, тела приходилось сбрасывать в Нил или скармливать крокодилам. Трупы убитых, которые предъявлялись изредка к опознанию или которые вылавливались у плотины на неподалёку от Джинджи, носили следы самого невероятного насилия. Жесточайшие репрессивные меры были направлены против ненавистной Амину интеллигенции и племён, в числе которых насчитывалось наибольшее количество сторонников свергнутого Оботе, в 1972 году попытавшегося восстановить себя в качестве правителя Уганды посредством наступления со стороны танзанийской границы. Амин ответил бомбардировками танзанийских городов и селений, а также этническими чистками в армии, приведшими к ликвидации большей части кадрового состава из этносов ачоли и ланго. Вскоре преследования распространились и на гражданское население Уганды. По мере нарастания атмосферы страха в стране в действиях президента просматривалось всё больше параноидных наклонностей, и он стал панически бояться возможного переворота со стороны собственных министров. Гостиница «Нил» получила печальную известность благодаря громким политическим убийствам оппонентов Амина, многие из которых совершались лично диктатором Уганды. Амин проводил политику террора на основании своих собственных декретов № 5 и 8. Первый из них был издан в марте 1971 года. Он предоставлял военным право задерживать любого человека, обвиненного в «нарушении порядка». Для борьбы с инакомыслием Иди Амин организовал собственную службу безопасности — Бюро государственных расследований (БГР). Этой организацией не только мгновенно пресекалась любая оппозиция, но и велась слежка за большей частью городского населения. Более того, для восполнения бюджета БГР Амин изобрёл один из наиболее аморальных и бесчеловечных способов получения денег, известных в практике тоталитарных режимов, — работники БГР с личного поощрения президента имели право арестовывать и убивать случайных людей. Семья незаконно убитого должна была выплатить деньги за возвращение тела покойного. Так как культ предков распространён во всей Уганде, родственники чаще всего были вынуждены идти на выплату денег убийцам погибшего за возможность его похоронить. Уже в течение первого года пребывания Амина на посту президента неумелое руководство угандийской экономикой привело к экономическому коллапсу, который стал причиной банкротства страны. Банк Уганды перестал ограничивать количество печатаемой валюты, и она полностью обесценилась. Уровень жизни в Уганде, и без того один из самых низких в Африке, опустился до рекордных отметок. В это время Амин продолжал жить во дворце эмигрировавшего из страны миллионера и пользоваться его богатым автопарком. Диктатору Уганды понадобились целые социальные и этнические группы, которые можно было обвинить в экономическом кризисе. 4 августа 1972 года Амин объявил, что Аллах во сне призвал его изгнать из страны всех «мелкобуржуазных» азиатов, объявленных им виновными в бедствиях экономики Уганды. Выходцы из Южной Азии, переселившиеся в Уганду ещё во времена британского владычества, действительно представляли собой костяк торговли Уганды, однако значительная часть из них была занята в других сферах деятельности. Амин предоставил 50 000 проживающим в Уганде азиатам, преимущественно выходцам из Индии (в основном из штата Гуджарат) и Пакистана, 90 дней на то, чтобы покинуть страну. Всё имущество этой части населения было экспроприировано и позже передано унтер-офицерам угандийской армии, поддерживающим диктаторский режим. Оставшиеся в африканской стране азиаты были депортированы из городов в деревни. Результаты этой акции были прямо противоположны предполагавшимся: производство всех статей экспорта Уганды катастрофически сократилось. Когда президент соседней Танзании Джулиус Ньерере высказал свой протест по поводу депортации азиатов, Амин отправил ему телеграмму следующего содержания: «Я очень люблю Вас, и если бы Вы были женщиной, то я бы женился на Вас, хотя Ваша голова уже седа». Руководителям Великобритании, потребовавшим возмещения нанесённого британским предприятиям в ходе изгнания азиатов ущерба размером 20 миллионов фунтов стерлингов, Амин ответил, что обдумает их требования, когда королева и премьер-министр Эдвард Хит лично прибудут в президентский дворец Кампалы, а также предложил королеве Елизавете II передать ему полномочия главы Содружества наций. Амин, мусульманин по вероисповеданию, начал жестокий террор и против христианского населения страны, при том, что численность мусульманского населения немногим превышала 10 %. Христиане вслед за иммигрантами из Южной Азии были объявлены виновниками всех бед в стране. Чтобы защитить христианских верующих от гонений, архиепископ Уганды, Руанды и Бурунди и другие церковные сановники подписались под отправленной диктатору петицией с критикой террористических методов управления страной. В ответ на сопротивление архиепископа Иди Амин в середине февраля 1977 года в номере гостиницы «Нил» собственноручно застрелил архиепископа Янани Лувума, предварительно попросив того помолиться за мирное будущее Уганды. Вскоре скудное официальное сообщение от 17 февраля 1977 года оповестило, что Лувум и двое министров правительства Уганды погибли в автокатастрофе. Их тела были сожжены солдатами. Когда правда о зверских убийствах была предана широкой огласке, вся мировая общественность была потрясена. А в следующем месяце, выступая на встрече на высшем уровне афроарабских стран в Каире, Амин заявил: «В Уганде нет тюрем. Мы все живём в мире и безопасности. Уганда свободна, и её люди процветают». В 1976 году разразился скандал в университете Макерере. Весной людьми из «общественной безопасности» был убит один из студентов. Затем — главная свидетельница убийства — беременная женщина. Дело об убийстве студента было спущено на тормозах, что возмутило университетскую молодёжь. К тому же в Макерере учился один из сыновей Амина. 3 августа 1976 года студенческая молодежь устроила демонстрацию под лозунгом «Спасите нас от Амина». Демонстранты были жестоко избиты солдатами и полицейскими.


После этого было проведено расследование, в результате которого несколько студентов исчезли из университета навсегда. А спустя несколько дней в том же университете на церемонии чествования выпускников Амин получил степень почётного доктора права «за восстановление в Уганде законности и порядка» и за то, что «дал угандийцам возможность жить без страха». К 1977 году из Уганды сбежали 15 министров, 6 послов и 8 заместителей министров. Фактически полностью опустел университет Макерере. В эмиграции оказались профессора, деканы факультетов и лекторы по основным дисциплинам. Остались лишь конформисты, перекраивавшие историю, географические карты и т. д. по указке Амина. К концу правления Амина Уганда стала одной из беднейших стран планеты. На армию расходовалось 65 процентов ВВП. Сопротивление режиму росло с каждым днём. Сельское хозяйство и рудники находились в упадке, автомагистрали и железные дороги пришли в негодность. Большинство предприятий, которыми владели азиаты, были розданы армейским офицерам и разграблены. Экономическая политика Амина В ходе массового террора Амин пытался влиять на экономику страны. Правительство Иди Амина начало проведение активной политики «африканизации» экономики, укрепления государственного сектора и одновременно поощрения национализации частного предпринимательства в области внутренней торговли. Расширялось экономическое сотрудничество Уганды с арабскими странами. В 1975 году между Угандой и Ливией было подписано соглашение об оказании Ливией финансовой помощи Уганде в строительстве ряда объектов. «Рейд Энтеббе» Деятельность Амина не ограничивалась террором против собственного населения. Иди Амин вел весьма активную внешнюю политику. Советский Союз снабжал его оружием, Ливия предоставляла финансовую помощь, а Организация освобождения Палестины присылала советников. Имея прочные связи с Муаммаром Каддафи и Организацией освобождения Палестины, которой даже было предоставлено бывшее израильское посольство, Амин разрешил террористам из НФОП (Палестина) и «Революционных ячеек» (ФРГ), угнавшим 27 июня 1976 года в Афинах самолёт французской авиакомпании «Эйр Франс» (рейс 139), посадить его в международном аэропорту Энтеббе, второго по величине города страны. Террористы угрожали убить 256 захваченных заложников, размещённых в пассажирском терминале в Энтеббе, если они не добьются освобождения 53 бойцов ООП из тюрем Израиля, Кении и Западной Германии. Срок ультиматума истекал 4 июля, на утро были запланированы первые, устрашающие, расстрелы. Амин дал разрешение только на освобождение заложников, не являвшихся израильскими гражданами. Однако 3 июля 1976 года в результате проведённой операции израильских спецслужб заложники были освобождены, при этом 20 угандийских солдат и 7 террористов убиты. Все угандийские военные самолеты (или лишь незначительная часть), в том числе основа ВВС Уганды — одиннадцать истребителей «МиГ») в аэропорту Энтеббе взорваны (по другим данным было атаковано лишь 8 угандийских «МиГов», причём не взорваны а обстреляны пулемётами, в результате обстрела некоторые из 8 загорелись). Потери израильских спецслужб во время операции были минимальными — было убито двое израильтян (среди них подполковник Йонатан Нетаньяху, старший брат будущего премьер-министра Израиля Биньямина Нетаньяху, руководивший операцией). Из заложников в Уганде осталась только 73-летняя Дора Блох, её сын был переводчиком Амина на переговорах с заложниками, доставленная из-за проблем со здоровьем в больницу. По личному распоряжению Амина она была застрелена двумя офицерами армии Уганды, а её тело бросили вблизи Кампалы. Личная жизнь В 1966 году он дважды женился. Его жёнами стали Малия-му и Кей Адроа. В следующем году Амин женился на третьей своей жене Норе, а затем в 1972 году на четвёртой — Медине. 26 марта 1974 года Иди Амин объявил по радио Уганды о том, что он официально развёлся со своими первыми тремя жёнами, причём некоторые из них были зверски убиты. Тело одной из этих жён — Кей Адроа, — с которой Амин официально развёлся четыре месяца спустя, было найдено в багажнике автомобиля расчленённым. Официально было объявлено, что она скончалась от неудачной попытки аборта. Другая, мусульманская жена Амина — Малия-му Путеси — была арестована и подвергнута тюремному заключению якобы за незаконную торговлю тканями с Кенией. После ареста и выплаты штрафа её отпустили из тюрьмы, подстроив затем автомобильную катастрофу. Но она выжила и сумела потом бежать из страны. В августе 1975 года Амин взял себе пятую жену — Сару. Однажды она как-то попросила охранника открыть холодильник в «ботаническом саду» на вилле президента. Амин жестоко избил жену, а назавтра радио Уганды сообщило о её срочном отлёте в Ливию для лечения. По данным журнала «Монитор», за несколько месяцев до своей смерти в 2003 году, Иди Амин взял себе седьмую жену. До 2003 года его старший сын Табан возглавлял группу повстанцев, но в 2006 году занял заметный пост в службе безопасности Уганды. В начале 1975 года произошёл ряд покушений на Амина, неудавшихся, но закончившихся очередными массовыми расстрелами. После одного из покушений жена Амина — Медина — была доставлена в больницу со следами жестоких побоев, в том числе со сломанной челюстью, — говорили, что Амин подозревал её в сговоре с покушавшимися. С тех пор он стал предпринимать самые невероятные меры предосторожности — менял автомобили, менял свои планы в последнюю минуту, сажал в президентские кортежи подставных лиц из людей, хоть как-то близких ему по комплекции. Свержение и изгнание В октябре 1978 года Иди Амин развязал военные действия против соседней Танзании, предоставившей свергнутому им Оботе политическое убежище. Именно это решение предопределило поражение режима Амина — напав на дружественную социалистическому блоку страну, Уганда окончательно лишилась внешнеполитической поддержки. Объявляя войну, он в шутку вызвал президента этой страны Джулиуса Ньерере, отличавшегося довольно слабым здоровьем, на ринг. С ограниченной ливийской помощью угандийские войска начали наступление на северную танзанийскую провинцию Кагера. Однако вскоре армия Танзании, подкреплённая эмигрантами, изгнанными из Уганды при Амине, и недовольными диктатурой частями угандийской армии (провозгласившими себя «Армией национального освобождения Уганды»), начала контрнаступление, выбила войска Амина из Танзании и вступила на территорию Уганды. 11 апреля 1979 года Иди Амин бежал из Кампалы. Столица была захвачена танзанийскими войсками при содействии «АНОУ», угандийских и руандийских партизан. После этого бывший диктатор, которому угрожал военный трибунал, некоторое время пробыл в Ливии, пока в декабре 1979 года он не переселился в Саудовскую Аравию и завёл банковский счёт в Джидде. В 1989 году Амин, всерьёз полагавший, что народ Уганды нуждается в его возвращении, попытался вернуться в страну, опираясь на вооружённую группировку полковника Джумы Ориса. Готовясь к восстановлению власти над Угандой, экс-президент прибыл в Киншасу, однако через некоторое время был отправлен назад в Саудовскую Аравию заирским диктатором Мобуту Сесе Секо. Смерть В последние годы бывший правитель страдал повышенным кровяным давлением. 20 июля 2003 года одна из жён Амина, Медина, объявила, что он впал в кому и находится в госпитале им. короля Фейсала в Джидде. До последних дней своей жизни Амин получал сообщения с угрозами в свой адрес. В клинике, где он лежал, по его просьбе была выставлена охрана у дверей реанимационного отделения, поскольку неизвестные смогли дозвониться даже в его палату. Президент Уганды Йовери Мусевени, несмотря на соответствующую просьбу семьи Амина, отказался от предоставления бывшему диктатору амнистии, следовательно, Амина уже не возвращали на родину. Через неделю он вышел из комы, и заговорили о том, что он может поправиться, но этого не случилось. Иди Амин умер в Саудовской Аравии 16 августа 2003 года в возрасте 78 лет и был похоронен в Джидде. На следующий день Дэвид Оуэн, бывший в 1977—1979 году британским министром иностранных дел от лейбористов, огласил в интервью BBC Radio 4, что в последний год нахождения Амина при власти он предлагал устранить диктатора физически: «Режим Амина был худшим из всех. Нам должно быть стыдно, что мы позволили ему просуществовать так долго». Личность Иди Амин считается одним из самых курьёзных, одиозных и эпатажных государственных лидеров XX века. Он был вовлечён во множество беспрецедентных трагикомических случаев, которые впоследствии сделали его героем множества историй и анекдотов. На Западе и в некоторых странах Восточной Европы он считался эксцентричной и комической персоной и постоянно высмеивался в карикатурах. Распространена легенда, что полный титул Амина на посту президента звучал следующим образом: «Его Превосходительство Пожизненный Президент, Фельдмаршал Аль-Хаджи Доктор Иди Амин, Повелитель всех зверей на земле и рыб в море, Завоеватель Британской Империи в Африке вообще и в Уганде в частности, кавалер орденов „Крест Виктории“, „Военный крест“ и ордена „За боевые заслуги“» (). Амин был чрезвычайно предрасположен к разнообразным наградам, поэтому он удлинил своё одеяние, чтобы поместить на нём большинство британских медалей и прочих наград Второй мировой войны, скупленных у коллекционеров. Диктатор стал объектом насмешек иностранных журналистов ещё и потому, что присвоил себе множество пышных и абсолютно не соответствующих действительной власти Амина титулов, например, «Покорителя Британской империи» и «короля Шотландии». Помимо претензий стать главой Британского содружества наций вместо королевы Великобритании в 1974 году Амин предлагал перенести штаб-квартиру ООН в Уганду, мотивируя это решение тем, что в его стране находится «географическое сердце планеты». Одним из самых абсурдных решений Амина считается его эфемерное объявление однодневной войны Соединённым Штатам Америки в 1975 году. Диктатор Уганды объявил войну только для того, чтобы на следующий день объявить себя победителем.


Барон, затем (1812) граф Гу́став Мо́риц (Маври́кий) А́рмфельт (; 31 марта 1757 Тарвасйоки, Марттила —19 августа 1814 Царское Село, Петербург) — шведский государственный деятель, придворный и дипломат эпохи Просвещения. Генерал от инфантерии. В качестве фаворита Густава III был одной из ключевых фигур культурной и политической жизни Швеции 1780-х годов. В 1786-1794 годах возглавлял Шведскую академию. За три года до смерти перешёл на русскую службу (под именем Густав-Маврикий Максимович Армфельт), получил чин генерала от инфантерии и стал советником Александра I по финляндским вопросам. В этом качестве повлиял на решение императора предоставить Финляндии широкую автономию в качестве великого княжества Финляндского. Биография Происхождение Происходил из благородного рода Армфельтов. Его прадед Карл Густав Армфельт командовал военными силами Швеции, расквартированными в Финляндии. Густав родился 31 марта 1757 года, крещён 1 апреля, причём последняя дата иногда ошибочно приводится как дата его рождения. Был первенцем у четы Магнуса Вильгельма Армфельта и Марии Веннерштедт. Его отец был военным и в молодости участвовал в битве при Вильманстранде. Позже он поступил на французскую военную службу и в составе армии Морица Саксонского воевал во Фландрии. По возвращении в Швецию его отец получил звание генерал-майора и был назначен губернатором Або (ныне Турку). После назначения отца губернатором семья некоторое время жила в резиденции губернатора под названием Юва в окрестностях Або. Несколько позже они приобрели усадьбу Оминне, которая оставалась родовым гнездом Армфельтов до 1925 года. При рождении Армфельт получил только имя Густав, в семье его называли «Гёста». Имя Мориц отец дал ему позже — в качестве дани уважения своему бывшему командиру Морицу Саксонскому. Ранние годы Начальное образование Густав получил в домашних условиях у гувернёра, затем для продолжения обучения был отправлен в Або, где завершил получение среднего образования в 1770 году. Отучившись год в Королевской академии Або, в 1771 году поступил в военно-морское училище в Карлскруне. После её окончания он некоторое время служил в Стокгольме в звании лейтенанта в составе королевских телохранителей, но из-за участия в дуэли, опасаясь гнева правящего короля, был вынужден покинуть страну. В 1778 году Армфельт — в то время адъютант Г. М. Спренгтпортена — отправился в путешествие по Европе. В этот период времени он жил в Санкт-Петербурге, Варшаве и Берлине, где некоторое время состоял на службе в армии Фридриха II. Во время пребывания в Страсбурге и Париже познакомился с теориями Вольтера и узнал о поддерживаемых Францией североамериканских повстанцах. Он даже просил французское правительство отправить его в Северную Америку на помощь Вашингтону, но получил отказ. Фаворит Густава III Густав III познакомился с Армфельтом в 1780 году на курорте Спа. Довольно скоро он стал близким другом короля, принимал участие в переговорах с Россией в 1783 году, сопровождал короля во время его поездки в Италию в 1783—1784 годах. Побывав за время путешествия в Риме, Неаполе и Париже, король и Армфельт посетили множество театральных и оперных представлений. Эта поездка укрепила реноме Густава как «просвещённого монарха», но дорого обошлась казне. Рядовые шведы упрекали короля в расточительности. Дружба с королём принесла Армфельту многочисленные титулы и звания: капитана лейб-гвардии кронпринца Густава Адольфа (1781), обер-камер-юнкера (1783), членство в Королевской академии музыки, которую он возглавлял до 1792 года. В 1787 году получил назначение генерал-адъютантом и полковником Нюландского пехотного полка, сменив на этой должности своего дядю, Карла Густава Армфельта. При королевском дворе Армфельт был в первую очередь распорядителем всех дел, связанных с театром. Он, сотрудничая с сатириком Карлом Израилем Халльманом, выступал в качестве автора пьес, постановщика, иногда даже актёра. Из его театральных постановок особенно успешной была музыкальная костюмная комедия «Шанс для вора» (Tillfälle gör tjuven), которая впервые была поставлена в 1783 году в Ульриксдальском придворном театре. Исполнив одну из главных ролей, Армфельт продемонстрировал свои актёрские способности. Эта постановка считается отправной точкой развития лёгкого музыкального театра в Швеции. В 1786 году Армфельт был назначен директором Королевской оперы, а два года спустя возглавил Королевский драматический театр. В 1786 году под впечатлением от увиденного в Европе король основал Шведскую академию. Армфельт был единогласно избран в число первых её 18 членов, утверждён лично королём Густавом III и в возрасте 29 лет стал самым молодым из академиков. При дворе Армфельт имел репутацию вспыльчивого, импульсивного и взбалмошного человека, однако расположение к нему монарха защищало его от многочисленных интриг. Имея воинское звание, Армфельт участвовал в Русско-шведской войне 1788—1790 годов, во время которой разгромил русскую армию в бою у Керникоски, а в сражении при Савитайпале 4 июня 1790 года был тяжело ранен в плечо. Монарх также высоко оценил то, что Армфельт не принял участия в так называемом Аньяльском мятеже шведского офицерства, стремившегося к прекращению войны. В провинции Даларна он руководил набором 1800 добровольцев для участия в боевых действиях против вторгнувшихся в страну датчан (союзников России), которые создавали угрозу Гётеборгу. В 1789 году король на заседании парламента в благодарность за победу на этом направлении пожал Армфельту руку. Даже в тот период, когда большинство дворян были готовы отречься от короля, Армфельт оставался верен ему. После войны он получил звание генерал-майора и стал кавалером ордена Серафимов, одновременно занимая в 1791—1792 годах должность канцлера Королевской академии Або. Какого-либо значительного участия в политической жизни он не принимал с этого времени и до 1790 года, когда возглавил шведскую делегацию на мирных переговорах с Россией в Вереле 14 августа 1790 года, при этом ещё не оправившись от раны. За заключение Верельского мирного договора Екатерина II пожаловала Армфельта российскими орденами Александра Невского и Андрея Первозванного, а также бриллиантовой табакеркой с 3000 червонцев. Не постеснялся он принять от русского двора и секретный вексель на 10000 рублей. Заговор Армфельта После убийства Густава III (26 февраля 1792 года) Армфельт оказался во главе «густавианской оппозиции» к барону , обладавшему большой властью в период регентства при наследном принце. Чтобы отдалить бывшего фаворита от стокгольмского двора, Рейтергольм уже 1 сентября 1792 года назначил Армфельта послом в Неаполе при дворе Фердинанда IV, хотя сам Армфельт до этого пытался выхлопотать себе должность губернатора шведской Померании. Раздражённый Армфельт считал, что регентство противоречит последней воле Густава III (который якобы на смертном одре просил его позаботиться о малолетнем сыне). Благодаря поддержке Екатерины II он надеялся добиться смещения Рейтергольма и по прибытии в Неаполь завязал переписку с русскими дипломатами. О своих планах по утверждению нового правительства, в котором ещё несовершеннолетний наследный принц имел бы реальное влияние, Армфельт писал своей фаворитке Магдалене Руденшёльд и Йохану Эренстрёму. Разветвлённая шпионская сеть Рейтергольма раскрыла планы Армфельта (по традиционной версии, его жена поручила служанке закопать секретную переписку в саду, а та вместо этого продала бумаги агентам Рейтергольма). Регент планировал взять его под стражу прямо в Неаполе, для чего направил на юг своих агентов. Неаполитанский король, однако, согласился предоставить Армфельту временное убежище в своих владениях. С помощью королевы Каролины (находившейся в изгнании в Великобритании) семье Армфельта удалось бежать на корабле в Россию, где Екатерина II назначила ему пенсию и поселила в Калуге. Рейтергольму удалось убедить королевский совет, что Армфельт замышлял тайком вывезти наследного принца из Швеции в Россию. Его имущество в Стокгольме было конфисковано, а Апелляционный суд Свеаланда в 1794 году заочно приговорил его к смертной казни за предательство. Графиня Магдалена Руденшёльд, объявленная его сообщницей, была публично высечена и прикована цепями к позорному столбу на площади Риддархус и также приговорена к смертной казни, которую затем заменили пожизненным заключением; через два года она вышла на свободу. Местонахождение Армфельта, выдачи которого домогалось шведское правительство, не афишировалось. Его жена тщетно просила Павла Петровича принять его на российскую службу, что позволило бы семье перебраться из провинции в столицу. Три года Армфельт прожил в Калуге по подложным документам «фармацевта Брандта, гражданина Швейцарии» и лишь в 1797 году объявился в Дрездене и Берлине. Последующие два года гостил в имениях бывшего курляндского герцога Петра Бирона в Силезии и Богемии; к этому времени относится его роман с женой герцога и с его дочерью Вильгельминой. На службе Густава Адольфа После того как Густав IV Адольф достиг совершеннолетия и взял власть в свои руки, приговор в отношении Армфельта был в ноябре 1799 года отменён, прежние титулы и награды были ему возвращены, а его карьера вновь пошла вверх. В 1800 году он вновь вступил на шведскую службу, а его жена была назначена воспитательницей королевских детей. В 1802—1804 годах занимал пост посла в Вене, но был вынужден уйти в отставку из-за внезапного изменения в отношениях между австрийским двором и Наполеоном. В 1805 году Армфельт непродолжительное время занимал пост генерал-губернатора Финляндии. В 1809 году стал президентом шведской Военной коллегии и в этом же году возглавил военную академию. В это время курировал возвращение шведских войск в Померанию. Во время неудачных боевых действий 1805-07 годов Армфельт служил военным комендантом Померании и главнокомандующим Западной армии.