Скри́пка — смычковый музыкальный инструмент с четырьмя струнами, настроенными по квинтам: . Самая высокая регистровая разновидность скрипичного семейства, ниже которой располагаются альт, виолончель и контрабас. Вместе с фортепиано скрипка является главным инструментом академической (классической) музыки. С середины XVIII века она составляет основу симфонического оркестра и струнного квартета. Как народный инструмент продолжает бытовать среди поляков, белорусов (см. троисти музыки), евреев (см. клезмер), северо-западных русских, чехов, латышей, шведов, норвежцев, эстонцев, венгров, румын, молдаван, цыган (см. тараф) и других народов. В США применяется в музыке кантри, в Индии — в классической музыке традиции карнатака. История Скрипка стала результатом дальнейшего развития таких инструментов как фидель (виела), лира да браччо и ребек. Исследования 1970-х годов показали историческую связь скрипки с народными струнно-смычковыми музыкальными инструментами славян, в том числе южных и западных. Уже в XIV веке народные музыканты в Польше, западных регионах Украины и Белоруссии использовали трёхструнные смычковые инструменты с настройкой по квинтам без ладов на грифе, тогда как в Западной Европе в этот период в основном использовались инструменты с большим количеством струн, ладами на грифе и настройкой по терциям и квартам. К концу 1400-х годов в польской народной музыкальной культуре уже сформировался так называемый предклассический тип скрипки. В 1500-е годы упоминания о польских скрипках встречаются у немецкого музыкального теоретика М. Агриколы, а позже у М. Преториуса. Наиболее ранние изображения скрипок близкой к классической формы встречаются в скульптурных композициях начала XVI века также в Польше (Гданьск, Краков), одно из самых ранних изображений скрипки (трёхструнной, по форме далёкой от классической) в итальянской живописи — картина Гауденцио Феррари «Мадонна апельсиновых деревьев» (1529). Австрийская музыкальная энциклопедия пишет о существовании таких скрипок переходной формы — с тремя струнами (Соль, Ре и Ля) и грифом без ладов, как у ребека, и формой, фигурными прорезями и вытянутой шейкой, как у лиры да браччо, — около 1520 года в районе Милана. Четвёртая струна, по-видимому, появилась на итальянской скрипке ближе к 1550 году, однако даже в ранних скрипичных сонатах Бьяджо Марини (начало XVII века) мелодия в основном написана для трёх струн, а четвёртая, басовая, используется только изредка. С другой стороны, в начале 1700-х годов некоторое время существовали пятиструнные скрипки. Первые школы скрипичных мастеров появились на севере Италии. Мастера экспериментировали с формой и размерами инструмента, и номенклатура второй половины XVI века запутана и непоследовательна: так, в произведениях Дж. Габриели термин «violini» относится к инструментам, близким к современному альту, а опубликованный в 1592 году трактат Людовико Цаккони «Музыкальная практика» включает в это понятие и альты, и скрипки с более высоким строем. В 1560—1621 годах своего расцвета достигает брешианская школа Гаспаро Бертолотти и его ученика Дж. П. Маджини. В Кремоне основывается школа Андреа Амати (1505—1577), мастерами которой, А. Страдивари (1644—1737) и Дж. Гварнери (1698—1744), конструкция и звучание скрипки доводится до совершенства. Современную форму скрипке придал Амати, а оптимальная длина корпуса скрипки в была установлена экспериментальным путём Антонио Страдивари. Ко второй половине XVIII века у скрипок уменьшилась выпуклость обеих дек, стала более длинной шейка, была усилена пружина, увеличена высота подставки, которая также стала тоньше. Эти изменения привели к изменению диапазона, тембр стал более насыщенным и ярким по сравнению с интимным звучанием более старых образцов. Известные представители других школ: австрийско-немецкой — Я. Штайнер (1617—1683), Клотц; французской — Ж. Б. Вильом (1798—1875); российской — И. А. Батов (1767—1841), А. И. Леман (1859—1913), Т. Ф. Подгорный (1873—1958), Е. Ф. Витачек (1880—1946). Смычок современного типа разработан в 1775—1780-х годах французским мастером Ф. Туртом. Сурдина для скрипки введена в употребление не позднее 1636 года, когда её упоминает М. Мерсенн, а к 1678 году уже широко использовалась скрипачами в Венской придворной опере. Подбородник изобретён в 1820-е годы немецким скрипачом Л. Шпором, а в 1834 году в П. Байо в своей книге «Искусство скрипки» впервые упомянул использование мостика для лучшего размещения инструмента на плече. Массовое ремесленное, а затем фабричное производство скрипок началось в конце XVIII века, что привело к постепенному исчезновению школ скрипичных мастеров. Самые ранние ноты музыки, предназначенной для скрипичного исполнения, относятся к началу XVII века, хотя возможно, что скрипка до этого использовалась для замещения певческого голоса в некоторых произведениях. В начале 1600-х годов популяризатором нового инструмента стал музыкальный теоретик и композитор Агостино Агаццари, подчёркивавший его универсальные возможности. В начале XVII века скрипка вошла в состав оркестра, где одним из первых её стал использовать К. Монтеверди для исполнения оперы Орфей (1607). Первые сольные произведения — сонаты с бассо континуо — написаны также в начале 1600-х годов Б. Марини, М. Учеллини, Дж. Легренци, Дж. Б. Витали. Первые произведения концертного стиля созданы А. Яжембским (1627) и Дж. Торелли, сочинения с признаками кончерто гроссо — А. Страделлой (1676), А. Корелли (1680). К середине XVIII века скрипки стали основой симфонического оркестра классического состава и струнного квартета. Ансамбли скрипачей возникли ещё до этого момента — уже при дворе короля Людовика XIII существовал «ансамбль 24 скрипок», сопровождавший своей музыкой придворные балеты и застолья. В XVII—XVIII веках формируются скрипичные композиторские школы: итальянская (А. Вивальди, Ф. Джеминиани, П. Локателли, Д. Тартини, Г. Пуньяни), французская (Ж.Б. Люлли, Ж.М. Леклер, П. Гавинье, Д.Б. Виотти), польская (А. Яжембский, Ф. Дурановский, Ф. Яневич), чешская (Ф. Бенда, Я. Стамиц, П. Враницкий, А. Враницкий), немецкая (И. Вальтер, И. Вестхоф), австрийская (Г. Бибер, К. Диттерсдорф), русская (И.Е. Хандошкин). Лучшие образцы скрипичной музыки XVIII века написаны И.С. Бахом, А. Вивальди, Д. Тартини, Г. Генделем, Й. Гайдном, В.А. Моцартом. Во 2-й половине XVIII века скрипка из Европы проникла в музыкальную культуру других стран, в особенности уже создавших собственные смычковые инструменты. В частности, в Индии скрипка стала важной частью классической карнатической музыки. Ещё одним регионом, в музыкальной культуре которого прижилась скрипка, стал Ближний Восток. Она также по-прежнему остаётся частью народной музыкальной традиции в Восточной и Северной Европе, а также еврейской и цыганской музыки. Конструкция Резонаторный корпус в форме восьмёрки состоит из двух выпуклых дек и узкой рамки между ними, состоящей из шести обечаек, 4 уголков и 2 клёцев. Верхняя дека традиционно изготавливается из широкослойной, или резонансной, ели, нижняя — из клёна белого, или явора. Деки состоят из верхнего овала, узкой средней части, образуемой двумя эсами (вырезами в форме буквы С, облегчающими ведение смычка), и нижнего овала. В верхней деке, приблизительно в её центре, сделаны резонаторные отверстия (эфы) в форме латинской буквы f. На верхнюю деку опирается подставка для струн. Изнутри дека укреплена пружиной, фигурным бруском, проходящим вдоль деки в районе левой ножки подставки. Между деками, чуть позади правой ножки подставки (см. фото), враспор установлена душка (палочка), передающая колебания от верхней деки к нижней и усиливающая прочность корпуса. На изготовление пружины и душки также идёт древесина резонансной ели. Для украшения скрипки и предотвращения раскалывания её краёв деки обрамлены усом — двумя прожилками тёмного цвета. Гриф состоит из накладки без ладков, головки, вклеенной в корпус шейки и пятки. Накладка грифа служит местом прижатия струн. Располагающийся в конце накладки верхний порожек, вместе с подставкой, ограничивает рабочую длину струн (мензуру). Головка состоит из декоративного завитка и колковой коробки с колками, необходимыми для удерживания струн в натянутом состоянии и их настройки. Шейка является опорой для левой руки музыканта. Пятка грифа соединена с верхним клёцем корпуса. Гриф и колки обычно изготовляются из чёрного дерева. В нижний клёц вставлена пуговица (короткий стержень со шляпкой), с которой посредством петли соединён струнодержатель (подгрифок). Петля перегибается через нижний порожек, укреплённый край верхней деки. Струны тянутся от струнодержателя и опираются на подставку, далее проходят над поверхностью грифа, через верхний порожек и наматываются на колки. Подгрифок и пуговица также обычно выполняются из чёрного дерева (в современных скрипках может использоваться пластмасса). Вехняя грань подставки подточена таким образом, чтобы высота между струнами и концом грифа постепенно увеличивалась от тонкой струны к толстой и составляла для полноразмерной скрипки 3,0, 3,8, 4,8, 5,0 мм. Дополнительные принадлежности: Мостик — служит для удобного расположения скрипки на плече. Подбородник — для удобства удерживания скрипки подбородком. Машинка — устройство для точной настройки натяжения струн, устанавливаемое в отверстие струнодержателя. Особенно необходимо для самой тонкой струны Ми. Сурдина — грузик, одеваемый на подставку для уменьшения громкости или изменения тембра звучания. Наружные поверхности скрипки загрунтованы и покрыты лаком. При помощи лака на задней деке и обечайке фабричных скрипок массового изготовления может создаваться волнистый рисунок, имитирующий естественный рисунок клёна-явора, применяющегося для более дорогих скрипок индивидуального изготовления (мастеровых). На скрипке играют смычком, состоящим из деревянной основы (трости) и пучка длинных жёстких волос с хвоста лошади. Перед игрой во́лос натягивается (при помощи винта на колодке смычка) и натирается канифолью (для увеличения трения со струной).


wikipedia

Ива́н Алексе́евич Пожа́рский (1905—1938) — Герой Советского Союза, военный комиссар 5-го отдельного разведывательного батальона 40-й стрелковой дивизии. Биография Родился 27 августа 1905 года в уездном городе Ардатов Симбирской губернии (ныне районный центр Республики Мордовия) в семье рабочего. Русский. В 1925 году окончил Ульяновскую советскую партийную школу. До призыва в армию был секретарём волостного комитета комсомола, членом уездного комитета и председателем его ревизионной комиссии, избирался депутатом Ардатовского городского Совета. Член ВКП(б) с 1926 года. В Красной Армии с 1928 года. Воинскую службу проходил в городе Новосибирске. Прошёл подготовку а курсах политработников. Стал секретарём партбюро кавалерийской части, затем комиссаром эскадрона. Позднее служил политработником в пограничных войсках Дальнего Востока. За мужество, проявленное при защите рубежей страны, был награждён орденом Красной Звезды. В августе 1937 года И. А. Пожарский окончил курсы усовершенствования политсостава при Военно-политической академии имени В. И. Ленина. Служил на Дальнем Востоке. Летом 1938 года принимал участие в боях у озера Хасан. Во время наступления на укреплённые позиции японцев вместе с командиром разведывательного батальона 40-й стрелковой дивизии ст. лейтенантом А. Ф. Ласкиным осуществлял командование батальоном. В начале наступления батальон разбил передовое охранение противника, но затем сильный заградительный огонь заставил личный состав залечь. И. А. Пожарский поднял бойцов в атаку. В критический момент боя поднял бойцов в атаку во второй раз, несмотря на ранение, шёл в первых рядах атакующих. После начала третьей атаки остался в строю, несмотря на второе ранение, оказавшееся смертельным. Погиб на поле боя 7 августа 1938 года при штурме высоты Заозёрная. Память Именем Ивана Алексеевича Пожарского были названы: Пожарский район Приморского края, село Пожарское, совхоз Пожарский, разъезд Пожарский, улицы во Владивостоке, Перми, Ульяновске, Дзержинске (Нижегородская область), Ардатове. В городе Ардатов в его честь был также воздвигнут обелиск, имя присвоено Ардатовскому аграрному техникуму. Памяти Ивана Алексеевича посвящена «Песня о комиссаре Пожарском» (музыка К. Листова, слова В. Гусева). На Торжественной стене, у Обелиска «30 лет Победы» Ульяновска, есть Имя И. А. Пожарского. Награды и звания Герой Советского Союза — присвоено посмертно 25 октября 1938 года орден Ленина орден Красной Звезды Примечания Литература и источники Нюнько А. П. Песня о капитане Пожарском // Легендарная, непобедимая. / сб., сост. А. П. Нюнько, Л. В. Стариков, А. И. Чусовитина. — : ДОСААФ, 1968. Ссылки Пожарский Иван Алексеевич на сайте Минобороны России. Пожарский Иван Алексеевич Погибшие в боях на озере Хасан Похороненные в Приморском крае


Агрега́т (от ) — совокупность механизмов. Агрегаты создают, как правило, для решения какой-либо одной задачи. Хотя иногда агрегатом называют несколько машин, работающих вместе, например машинно-тракторный агрегат. Агрегат (в кораблестроении) — это соединение, состоящее из механизмов, аппаратов, арматуры и приборов (трубопроводов), скомпонованных по функциональному признаку (МТА). Агрегаты обладают полной взаимозаменяемостью. Классификация Агрегаты классифицируют по их конструкционной реализации и выполняемым операциям: Унифицированный узел механизма, выполняющий определённые функции. Несколько машин, работающих в комплексе. Процесс соединения агрегатов в машину или машин в агрегат называется агрегатированием. Совокупность элементов, образующих систему или её часть. Функционалы агрегатов на примерах Трубопрокатный агрегат, трубопрокатный стан — система прокатных станов и других машин, служащих для выполнения всего технологического процесса производства металлических цельнокатаных (бесшовных) труб, начиная от транспортирования исходной продукции со склада и кончая контролем качества труб и отправкой их потребителю. Основные операции, выполняемые трубопрокатным агрегатом — нагрев исходной продукции (слитков или круглой заготовки), прошивка, обычно на прошивном прокатном стане с образованием в центре продольного круглого отверстия, дальнейшая раскатка полученной гильзы на удлинительном стане (с целью увеличения её длины и уменьшения толщины стенки), калибровка, правка, обрезка концов и контроль качества готовой продукции. Все машины, выполняющие эти операции, связаны между собой транспортными механизмами, обеспечивающими полную автоматизацию и поточность производства. Сталеплавильный агрегат непрерывного действия, САНД — общее название различных по конструкции агрегатов, предназначенных для выплавки стали и работающих в стационарном режиме. При непрерывной дозированной подаче в агрегат шихтовых материалов (жидкого чугуна, стального лома, металлизованных окатышей, твёрдых окислителей и флюсов) и газообразного кислорода для окисления примесей металла выпуск готовой стали тоже производится непрерывно. По конструкции и принципу работы различают САНД реакторного (конвертерного) типа, струйные, желобные, ванные; по числу обособленных стадий — одно-, двух- и многостадийные; по виду потребляемой энергии — с газовым отоплением, электропечные и чисто кислородные (без дополнительного отопления). По сравнению с агрегатами периодического действия САНД будет обладать рядом существенных преимуществ: более высокой производительностью, меньшей удельной капиталоёмкостью, высокой стабильностью качества получаемой стали, лёгкостью регулирования технологического процесса. Насосный агрегат — совокупность устройств, состоящая обычно из насоса, двигателя и передачи. Насосные агрегаты бывают стационарные, устанавливаемые на фундаменте, в скважине и других местах, и передвижные, смонтированные на ходовой тележке, шасси и тому подобные. Самоходные агрегаты Виноградниковый навесной агрегат — машина для вывозки из междурядий и погрузки в транспортные средства технических сортов винограда, сгребания и удаления обрезков лозы с межклеточных дорог. Самоходный формующий агрегат — машина для формования железобетонных изделий на дорожках стендов безопалубочного формования. См. также Механизм Детали машин и механизмов Проектирование


ЭКИП ( от экология и прогресс) — советский и российский проект многофункционального безаэродромного летательного аппарата, построенного по схеме «летающее крыло», с дисковидным фюзеляжем. Безаэродромность достигается применением вместо шасси воздушной подушки. Относится к классу экранолётов. ЭКИП изобретён в СССР Л. Н. Щукиным в начале 1980-х годов. Использование схемы «несущее крыло» позволило обеспечить полезный внутренний объём в несколько раз больший, чем у перспективных самолётов равной грузоподъёмности. Такой корпус повышает комфортность и безопасность полётов, существенно экономит топливо и снижает эксплуатационные расходы. Описание Высота полета колебалась от 3 м до 10 км, крейсерская скорость достигала 610 км/ч, дальность полета — до 6000 км. Кроме того, «ЭКИП» мог осуществлять полет в режиме экраноплана вблизи поверхности земли или воды. Аппарат имеет несколько модификаций в зависимости от назначения; различные модификации «ЭКИП» имели взлетный вес от 12 до 360 тонн и могли нести груз весом от 4 до 120 тонн. Может летать на высотах от 3 до 11 000 метров со скоростью от 120 до 700 км/ч. Безаэродромность достигалась применением вместо шасси воздушной подушки. Длина разбега аппаратов на любой поверхности — по воде, болотистой местности, песку, снегу не превышала 600 метров. При отключении всех маршевых установок аппарат способен совершить безаварийную посадку на неподготовленные грунтовые площадки или на воду даже на одном вспомогательном двигателе. Силовая установка в зависимости от модификации включает два и более маршевых двухконтурных турбореактивных двигателя и несколько вспомогательных двухгенераторных турбовальных двигателей. Для уменьшения аэродинамического сопротивления применяется система управления пограничным слоем: этот слой в виде совокупности последовательно расположенных поперечных вихрей всасывается внутрь корпуса, чем обеспечивается безотрывное аэродинамическое обтекание аппарата, благодаря этому машина движется в ламинарном аэродинамическом потоке с меньшим сопротивлением. Система позволяет при низком уровне энергозатрат (в 6—8 % от тяги вспомогательных двигателей) обеспечить низкое аэродинамическое сопротивление и устойчивость аппарата для угла атаки вплоть до 40° (как в крейсерском, так и во взлётно-посадочном режимах полёта). Конструкция Применена дополнительная плоскосопельная реактивная система для управления аппаратом на малых скоростях и во взлётно-посадочных режимах. Особенностью конструкции является наличие специальной системы стабилизации и снижения лобового сопротивления, выполненной в виде вихревой системы управления течением пограничного слоя, обтекающего кормовую поверхность аппарата; необходимость системы стабилизации и снижения лобового сопротивления обусловлена тем, что корпус аппарата, выполненный в форме толстого крыла малого удлинения, с одной стороны, обладает высоким аэродинамическим качеством и способен создавать подъёмную силу в несколько раз выше, чем тонкое крыло, с другой — имеет низкую устойчивость из-за срыва потоков и образования зон турбулентности. Перспективы По оценке специалистов DASA, при использовании композитных материалов относительный вес корпуса к взлётному весу будет на треть ниже, чем для самолётов. Достигается это тем, что схема «летающее крыло» позволяет равномерно распределить нагрузки на весь корпус экранолёта. Применение углепластика позволит существенно снизить акустическую, тепловую и радиолокационную заметность аппарата. Двигатель Двухрежимный двигатель АЛ-34 заправляется керосином, водородом, а также — специальным экономичным водно-эмульсионным топливом. Специальное топливо состоит из: Воды (на 10—58 %) Углеводородов (низкосортный бензин, либо продукты природного или попутного газа) Специального эмульгатора. Общее октановое число спецсостава равно 85. Модификации аппарата Были предусмотрены как гражданские модификации ЭКИП (для пассажирских перевозок вплоть до 1200 человек, для транспортных перевозок, беспилотный аппарат патрульной службы по мониторингу катастроф), так и военные: машина десанта (в противолодочном, патрульном, десантном вариантах), боевая машина и т. д. Гражданские Беспилотный летательный аппарат: ЭКИП-АУЛА Л2-3, ЭКИП-2; Для пассажирских перевозок (2 и более человек); Для транспортных перевозок; Аппарат патрульной службы по мониторингу катастроф и обнаружению лесных пожаров: ЭКИП-2П. Военные Машина десанта (в противолодочном, патрульном, десантном вариантах). Боевая машина. Диапазон вооружений, который может быть установлен на ЭКИП, велик ввиду большой грузоподъёмности и высокой манёвренности аппарата. Реализация проекта В 1993 году завершалось строительство 2 полноразмерных аппаратов ЭКИП с полным взлётным весом в 9 тонн, тогда же Правительство России приняло решение о финансировании проекта. Губернатор Саратовской области Д. Ф. Аяцков выступил с инициативой начать серийное производство, она была поддержана на госуровне Министерством оборонной промышленности, министерством обороны (головной заказчик) и министерством лесного хозяйства. В 1999 году разработка аппарата ЭКИП (в Королёве) была включена отдельной строкой в бюджет страны, однако финансирование было прервано и деньги не были получены. Создатель ЭКИПа Лев Щукин переживал за судьбу проекта и, после многочисленных попыток продолжить проект на личные средства, умер от сердечного приступа в 2001 году. При полном отсутствии интереса со стороны российского государства руководство саратовского авиационного завода, находящегося в критическом финансовом состоянии и входящего в концерн «ЭКИП», начало искать инвесторов за рубежом. В январе 2000 года директор Саратовского авиазавода Александр Ермишин провёл успешные переговоры в США, штат Мэриленд; на территории базы ВМФ США он выступил перед американскими военными и авиастроителями. Несколькими годами ранее ему и генеральному конструктору концерна было выдано предложение построить в США завод, так как предполагаемый рынок аппаратов класса ЭКИП в США оценивался в 2—3 миллиарда долларов. Стороны договорились о партнёрском сотрудничестве; условие Ермишина о финансировании параллельного производства в России американской стороной было отвергнуто. С 2003 года работы по созданию ЭКИПа на саратовском авиазаводе были остановлены, ввиду отсутствия средств. Создан российско-американский летательный аппарат на основе ЭКИПа; его лётные испытания планировались на 2007 год в Мэриленде. Консорциум, объединяющий несколько европейских и российских исследовательских групп из университетов и промышленных предприятий, получил грант на проведение исследования течений, создаваемых крылом, подобным обтекателю ЭКИПа. Рабочее название проекта — «Вихревая ячейка-2050» (). Исследования идут в рамках европейской целевой программы финансирования FP6. Лётно-технические характеристики некоторых проектов ЛА ЭКИП См. также Гибридный дирижабль Филимонова Термоплан (Локомоскайнер) Аэроскрафт Примечания Ссылки Патент «Доклады Академии наук», Том 377, Выпуски 1-3. Изд-во «Наука», 2001 Официальный сайт концерна ЭКИП Авиазавод стал головным центром в проекте «ЭКИП» (намерения перед банкротством) // aviaport.ru Экранопланы. «На грани двух стихий» — сайт посвящённый экранопланам . ЭКИП на сайте военно-технического музея в Черноголовке «Боевые НЛО» (фрагмент телепередачи ОРТ из цикла «Ударная сила») часть 3, посвящена ЭКИП (видео на YouTube) Неосуществлённые проекты советской военной авиации Экранолёты Дискообразные летательные аппараты


Гумидный климат (от лат. humidus — влажный) — тип климата в областях с избыточным увлажнением, при котором количество атмосферных осадков больше, чем может испариться и просочиться в почву. Это формирует обильный поверхностный сток ручьёв и рек, что способствует развитию эрозионных форм рельефа, густой гидрографической сети и процветанию влаголюбивых форм растительности. Термин «гумидный климат» предложен Альбрехтом Пенком при разработке им геоморфологической классификации климатов. Различают два типа гумидного климата: Полярный тип гумидного климата (наблюдается в субарктическом и умеренном географическом поясах) характерен для зон с многолетнемерзлыми грунтами, которые тормозят грунтовое питание рек и усиливают сток атмосферных осадков; Фреатический, или тропический тип гумидного климата (наблюдается в экваториальном поясе) с частичным просачиванием осадков в почву и наличием грунтового питания. Для ландшафтов с гумидным климатом типична болотная растительность. В противоположность гумидному, аридный климат характеризуется малым количеством осадков, или полным их отсутствием. Примечания Литература ГЕОГРАФИЧЕСКИЙ СЛОВАРЬ Типы климата Климатология


Пневматическая почта, пневмопо́чта (от — воздушный), или подземная почта, — вид транспорта, система перемещения штучных грузов под действием сжатого или, наоборот, разрежённого воздуха. Закрытые пассивные капсулы (контейнеры) перемещаются по системе трубопроводов, перенося внутри себя нетяжёлые грузы, документы. Является разновидностью пневмотранспорта. В конце 19-го и начале 20-го веков сети пневматической почты получили распространение в офисах, которым необходимо было транспортировать небольшие срочные посылки, такие как почта, другие документы или деньги, на относительно короткие расстояния в пределах здания или, самое большее, в пределах города. Некоторые установки стали довольно сложными и масштабными. Но в основном, они были демонтированы и заменены другими способами доставки грузов. Однако в 21 веке они получили дальнейшее развитие в таких местах, как больницы, для отправки образцов крови и тому подобных проб в клинические лаборатории для анализа. Небольшое количество пневматических транспортных систем было построено для более крупных грузов, чтобы конкурировать с системами поездов и метро. Однако они так и не завоевали популярность. История Почтовое использование Основные принципы пневматики были, первоначально, изложены древнегреческим физиком-изобретателем Ктесибием Александрийским в трактате «О пневматике» и, затем Героном Александрийским. Этот великий инженер в первом столетии в своем трактате «Пневматика» описал принципы и составляющие компоненты, которые до сих пор лежат в основе пневмотранспорта. Пневматическая почта как средство почтовой связи была предложена в 1667 году французским физиком Дени Папеном. Первая известная система пневмопочты была запущена в работу в 1792 году в Вене между наблюдательной площадкой на вершине 50-метровой колокольни собора Святого Стефана и комнатой у подножия башни, где дежурили пожарные. В медную капсулу закладывалась записка с адресом, по которому происходил пожар, она разгонялась в трубе кузнечными мехами и, дойдя до комнаты пожарных, ударялась о колокол, который своим звоном сигнализировал о поступлении сообщения. Эта система эксплуатировалась до 1855 года. В дальнейшем, примерно в 1799 году, использование пневмопочты самостоятельно разработал и предложил Уильям Мёрдок. Одна из первых известных работ по пневматическому транспорту была опубликована Джорджем Медхерстом. В течение нескольких лет, примерно в 1810 г., он опубликовал описание пневматической почты, и пневматической железной дороги. Система Медхерста приводила капсулу в движение избыточным давлением. Диаметр трубы составлял несколько дюймов. Английский инженер Валланс подхватил эту идею в 1818 году с идеей перевозки людей и товаров из Лондона в Брайтон в туннелеподобной, чугунной трубе. R 1824 году он получил патент и построил короткую демонстрационную линию. Его система состояла из чугунной трубы диаметром 6 футов (1,8 м) с литыми рельсами в нижней части. Вагонетка совпадала с трубой по размеру. Для герметизации кольцевого пространства использовалась медвежья шкура. Торможение осуществлялось при помощи открытия дверей. Система Валланса работала, но не была принята для реализации реальных проектов. Дальнейшее развитие инженерных и коммерческих проектов шло, параллельно и вокруг и чистой пневматической почты, ориентированной на перевозку относительно малогабаритных грузов, так и вокруг идеи пневматической железной дороги, предназначенной для перевозки крупногабаритных грузов и людей. Почтовые трубопроводы с капсулами были использованы в викторианскую эпоху для передачи телеграмм с телеграфных станций в близлежащие здания. Эта система известна как «pneumatic dispatch» (пневматическая диспетчеризация). К середине XIX века пневмопочта стала применяться в некоторых больших городах для рассылки писем из одной части города в другую по подземным трубам при посредстве пневматических машин (воздушных насосов) В 1854 году Джозайя Латимер Кларк получил патент «для перевозки писем или посылок между местами под давлением воздуха и вакуума». Ранее, в 1853 году он установил пневматическую систему длиной 220 ярдов (200 м) между Лондонской фондовой биржей на Треднидл-стрит в Лондоне и офисами The Electric Telegraph Company в Лотбери. При этом трубы были расположены звездообразно, так что различные станции находились в непосредственном сообщении только с центральной главной станцией. Реализация этого проекта была заказана Роулендом Хиллом - инициатором реформы британской почтовой системы, в тот период сначала служившим секретарём , то есть заведующим его делами, а затем министром почты (с 1854 по 1864 год). The Electric Telegraph Company использовала эту систему для получения цен на акции и другой финансовой информации для передачи подписчикам своих услуг по телеграфным проводам. Преимущество пневматической системы заключалось в том, что без нее компании пришлось бы нанимать курьеров для доставки сообщений между двумя зданиями или же нанимать обученных телеграфистов на фондовой бирже. В середине 1860-х компания установила аналогичные системы на местных фондовых биржах в Ливерпуле, Бирмингеме и Манчестере. После того, как телеграфы были национализированы в Великобритании, пневматическая система продолжала расширяться под управлением британского почтового ведомства. Это расширение было связано с тем, что Джозеф Уильям Уиллмот (ранее работавший в Electric & International Telegraph Company) в 1870 году усовершенствовал изобретение Латимера-Кларка с помощью «двойного шлюзового пневматического клапана», а в 1880 году - «промежуточного сигнализатора / переключателя быстрого отключения для пневматических труб", что значительно ускорило процесс и позволило нескольким сообщениям-носителям одновременно находиться в трубе. К 1880 году в Лондоне было проложено более 21 мили (34 км) труб пневмопочты. В частности, чтобы облегчить быструю продажу очень скоропортящегося товара, была проложена труба между Абердинским рыбным рынком и главпочтамтом. Впоследствии аналогичные системы были проложены в Париже, Вене и Берлине (1876). В Париже и Вене трубы были расположены кругообразно, чем достигалась возможность прямого сообщения между многими отдельными станциями. Развитие пневматическая почта получила и в Германии благодаря инициативам Генриха фон Стефана, генерального почтмейстера Германской империи. В Берлине первоначально была устроена, как более дешёвая, кругообразная сеть, но затем постепенно к 1884 году она была преобразована в звездообразную, позволяющую осуществлять передачу с более высокой скоростью посылок. К 1900 году в Берлине, включая сюда и предместья Шарлоттенбург, Риксдорф () и Шёнеберг, общая длина чугунных труб (внутренним диаметром 65 мм, внешним 74 мм), закопанных на глубине 1,25 м, составляла уже более 118 км. Сеть эта соединяла 53 станции. Через каждые четверть часа с 7 часов утра до 10 часов вечера по трубам между станциями ежедневно пересылалось от 5 до 10 цилиндрических капсул с письмами. Длина каждой такой алюминиевой капсулы была 15 см. Капсулы были закрыты только с одной стороны. После того как посылка была вложена в капсулу, на неё надевался кожаный чехол 11 см длины. Движение капсул по трубам совершалось посредством или сжатого, или разрежённого воздуха. В восьми местах города находились паровые машины, приводившие в действие насосы, посредством которых нагнетался или разрежался воздух в железных больших сосудах. Сосуды эти находились в сообщении с трубами. Для приведения в движение вложенных в трубу капсул достаточно было повернуть кран. Так как капсулы не вплотную занимали соответствующее им место трубы, то в трубу за ними вкладывался ещё особый поршень, состоявший из деревянного цилиндра (11 см длины), покрытого кожей и снабженного на одном конце кожаным кольцом. Кольцо это плотно прилегало к стенкам трубы и герметически её закрывало. Таким образом была обеспечена защита от уменьшения движущей силы воздуха. Для предохранения капсулы от сильного удара, при достижении ею приёмной станции, навстречу ей впускался противодействующий ток воздуха, который заставлял её подойти к месту назначения со скоростью, значительно замедленной. Прибытие очередной посылки сигнализировалось телеграфным сигналом. Пневматической почтой пользовались преимущественно для рассылки полученных главной телеграфной станцией телеграмм. В 1898 году число посылок в Берлине было , из которых телеграмм, а остальные — письма закрытые и открытки. Берлинская пневмопочта поддерживала связь между 15 почтовыми отделениями. В 1913 году с её помощью было доставлено свыше 12 миллионов почтовых отправлений, на которых ставились отметки особыми штемпелями. К началу XX столетия пневматическая почта была введена также в Филадельфии, Ливерпуле, Бирмингеме, Манчестере, Дублине, Глазго и некоторых других больших городах. В Советском Союзе пневматическая почта была распространена на почтамтах Москвы, Ленинграда и других крупных городов, а также в редакциях крупных газет (по свидетельству Е. Трегубовой, в редакции «Известия» она существовала ещё в конце 1990-х гг.). По мере развития телефонной и телетайпной сети значение пневмопочты стало уменьшаться. Одними из последних работавших пневмопочт были общедоступные городские системы в Париже, Лондоне и Гамбурге. Пневматическая почта в Праге является, по-видимому, последней действующей системой городской почты подобного рода. Она впервые появилась в 1887 году (пятой в мире) и действовала вплоть до наводнения 2002 года. Чешская телекоммуникационная компания занимается её восстановлением. Список установленных систем 1853: соединение Лондонской фондовой биржи с главной телеграфной станцией города (расстояние 220 ярдов (200 м)) 1861: в Лондоне соединение управляемое London Pneumatic Despatch Company, между Железнодорожной станцией Юстон, Главным почтовым офисом и районом Холборна. 1864: в Ливерпуле соединяются телеграфные станции Electric и International Telegraph Company на Касл-стрит, Уотер-стрит и здания биржи.


1864: в Манчестере для соединения центральных офисов Electric и International Telegraph Company на Йорк-стрит с филиалами в Dulcie Buildings и Mosley Street. 1865: в Бирмингеме пневматическая почта установлена компанией Electric and International Telegraph между зданиями New Exchange Buildings на Stephenson Place и их филиалом в Temple Buildings, New Street. 1865: в Берлине (до 1976 г.) Рорпост, система общей протяженностью 400 километров на пике своего развития в 1940 г. 1866: в Париже (до 1984 г. общей протяженностью 467 км с 1934 г.). Джон Стейнбек упомянул эту систему в «Коротком правлении Пиппина IV: Измышление»: «Вы не обращаете внимания на пневматику». 1871: в Дублине. 1875: в Вене (до 1956 г.) 1887: в Праге (до 2002 г., работа прекращена из-за наводнения) Пражская пневматическая почта. 1893: первая североамериканская система была создана в Филадельфии генеральным почтмейстером Джоном Ванамейкером, который ранее использовал эту технологию в своем универмаге. Система, которая первоначально соединяла почтовые отделения в центре города, позже была расширена до основных железнодорожных станций, фондовых бирж и многих частных предприятий. Ею управляло почтовое отделение США, которое позже открыло аналогичные системы в таких городах, как Нью-Йорк (пневматическая почта соединяла Бруклин и Манхэттен), Чикаго, Бостон и Сент-Луис. Последняя из этих систем закрылась в 1953 году. Другие города: Мюнхен, Рио-де-Жанейро, Буэнос-Айрес, Гамбург, Рим, Неаполь, Милан, Марсель, Мельбурн, Токио, Осака, Нагоя, Кобе. 1950—1989: штаб-квартира ЦРУ (теперь известная как старое здание штаб-квартиры). Статистика использования 1916 год по данным журнала «Union Postale» - общая протяженность систем пневмопочты во всём мире составила примерно 1000 км, из них более 400 км были проложены во Франции. В России и СССР Пневматическая почта не получила в России широкого распространения. В дореволюционный период, в начале XX века пневмопочта была внедрена на почтамтах Санкт-Петербурга и Москвы, а также в новом здании Центрального телеграфа на Тверской улице. В нём пневмопочтой были связаны этажи с первого по четвёртый и шестой. В советское время пневмопочта была внедрена в Государственной библиотеке имени Ленина. В 1975 году под руководством инженера Самсонова был осуществлён первоначальный монтаж и произведён запуск почтовой системы, общая протяжённость которой составляла два километра. Алюминиевые трубы пневмопочты объединяли несколько корпусов библиотеки: основного хранилища, главного корпуса и Дома Пашкова. По состоянию на 2020 год дом Пашкова отключён от общей сети, а трубопровод демонтирован. Современное состояние Технология по-прежнему используется в меньших масштабах. В то время как использование пневмопочты для передачи информации было вытеснено электронными системами, пневмопочта широко используются для транспортировки небольших предметов, где важны удобство и скорость в локальной среде. В Соединенных Штатах банки часто использовали пневматическую почту для пересылки наличных денег и документов между кассами и централизованными хранилищами; к 2020-м годам большинство из этих систем было демонтировано из-за появления приложений для мобильного банкинга и повышения сложности банкоматов. Во многих больницах есть управляемая компьютером система пневматических трубок для доставки лекарств, документов и проб в лаборатории и на посты медсестер и обратно. Пневматическая почта используется в организациях, например, в библиотеках и других учреждениях, а также деталей, инструментов и проб (например, горячего металла) на промышленных предприятиях (в заводских экспресс-лабораториях) и т. д. Пневмопочту используют в отделах по контролю качества, на складах, для передачи анализов и рентгеновских снимков в больницах, наличных денег в супермаркетах и кассах банков, документов на сортировочных станциях железной дороги. Такие системы используются в казино для быстрого и безопасного перемещения денег, фишек и карт. Японские отели любви используют их, чтобы клиенты могли оплачивать счета анонимно (без личного контакта). В первоначальном Центре управления полетами НАСА была установлена система пневмопочты, соединяющая пульты управления с помещениями поддержки персонала. Комната управления операциями миссии 2 в последний раз использовалась в своей первоначальной конфигурации в 1992 году, а затем была переделана для других миссий. Поскольку в 1985 году комната была признана Национальным историческим памятником, в 2017 году было решено восстановить ее до состояния 1960-х годов. Пневматические трубки были сняты и отправлены в «Космосферу» в Канзасе для восстановления. Системы пневмопочты позволяют: обеспечить надежность и безопасность пересылки платёжных документов (и, при необходимости, денег); оптимизировать работу сотрудников за счёт более оперативной пересылки документов; обеспечить современный уровень обслуживания клиентов; создать более комфортные условия при обслуживании клиентов; улучшить условия работы персонала. Пневмопочта актуальна на промышленных предприятиях со сложным производством, многочисленными структурными подразделениями и производственными цехами. Широкое распространение получила также передача по пневмопочте документов на сортировочных железнодорожных станциях, что изменило технологию формирования грузовых поездов и значительно сократило простой вагонов. В СССР впервые система пневмопочты для пересылки документов на сортировочной станции была введена в эксплуатацию в 1959 году на станции Ленинград-Сортировочный-Московский. Системы пневматической почты использовались в ядерной химии для транспортировки образцов во время нейтронно-активационного анализа. Образцы должны быть перемещены из активной зоны ядерного реактора, в которой они бомбардируются нейтронами, в прибор, который измеряет возникающее излучение. Поскольку некоторые радиоактивные изотопы в образце могут иметь очень короткий период полураспада, важна скорость. Эти системы могут быть интегрированы с автоматизированной системой забора проб. Такая система включает в себя магазином пробирок для проб, которые по очереди перемещаются в активную зону реактора на заранее определенное время, затем перемещаться пневматической почтой на приборную станцию и, наконец, в контейнер для хранения и утилизации. До своего закрытия в начале 2011 года McDonald’s в Эдине, штат Миннесота, утверждал, что является «единственным в мире рестораном с пневматической доставкой еды». Еда отправлялась пневмопочтой из торгового центра на проезд посреди парковки. Редактор по технологиям Квентин Харди отметил возобновившийся в 2015 году интерес к передаче данных по пневматической почте, сопровождаемый обсуждением безопасности цифровых сетей, и сослался на исследование забытой лондонской пневматической сети. В настоящее время в России работающую современную систему пневмопочты можно встретить в большинстве филиалов Сбербанка России, а также в крупных офисах коммерческих и государственных банков. Практически во всех новых (или вновь открываемых) филиалах Сбербанка (строящихся по новым стандартам переформатирования) система пневмопочты изначально закладывается в проект, так как применение данной системы регламентировано производственной системой Сбербанка (ПСС). Пневмопочту используют для инкассации в больших супермаркетах, таких как «Карусель», «ОКЕЙ», «Лента», «Светофор», «METRO C&C» и «IKEA» по нескольким причинам: ускорение процедуры инкассации, по соображениям безопасности, а также с целью ускорения выдачи размена на кассы. В крупных медицинских центрах пневмопочта обеспечивает существенное увеличение скорости передачи анализов в лабораторию, а также выдачу медицинских препаратов и документов, снижая потребности в непроизводительном труде медицинских работников. На многих металлургических и других промышленных предприятиях пневмопочта позволяет осуществлять оперативный контроль качества на участках добычи сырья и производства продукции. Пневматическая почта и филателия Для оплаты услуг пневмопочты в Италии издавались специальные почтовые марки, а во Франции, Германии, Австрии, Чехословакии, Аргентине, Алжире и других странах — разнообразные цельные вещи (конверты, почтовые карточки, секретки). В практике пневматической почты также широко применялись соответствующие штемпели, ярлыки и т. д. Все они являются предметом коллекционирования и филателистического изучения. Интересные факты В XIX веке всерьёз задумывались об устройстве пневматической почты, при помощи которой письма из Лондона могли бы получать в Париже через 1½ часа. Эта идея принадлежала французскому инженеру по имени Жан-Батист Берлье (), которому также впервые пришла мысль устройства пневматической выгребки нечистот. С 1 марта 1882 года пневматическая система вывоза нечистот применялась в двух округах Парижа и дала великолепные результаты. Самолёт АНТ-20 «Максим Горький» был оснащён пневмопочтой. В августе 2009 года по 1200-километровому подводному газопроводу компании Gassco было отправлено письмо из Норвегии в Великобританию. Шло оно пять дней. Письмо было упаковано в специальный герметичный контейнер. Отправителем был мэр норвежского города Эукра , пригласивший в гости своего коллегу Стюарта Хейвуда, мэра конечной точки газопровода — английского поселения Исингтона (). В мультсериале «Футурама» на Земле в 3000 году активно используется пневмопочта для транспортировки людей. * Пневмолифт, разновидность лифта на компрессорной тяге, используемой вместо тросов. Пневмопочта является ярким атрибутом стимпанка наряду с паровым двигателем, печатной машинкой, дирижаблем и телеграфом. Пневматическая почта послужила основой проекта автоматизированной системы подземной доставки грузов. См. также Пневматика Денежный транспортёр Hyperloop Пневматические транспортирующие установки London Pneumatic Despatch Company Пражская пневматическая почта Примечания Литература Strauss J. Vienna’s Pneumatic Tube Post // Stamps (Hornell). — 1989. — Vol. 226. — Iss. 1. — P. 1. — Jan. 7. Ссылки Pneumatic Networks.


Фуникулёр (, произв. от — верёвка, канат) — рельсовое транспортное средство с канатной тягой для перевозки людей или грузов в вагонах на небольшое расстояние по крутой трассе. Фуникулёр является специализированным транспортом, применяемым в условиях тяжёлого рельефа местности. Фуникулёры довольно распространены в Европе, например в Париже, Барселоне, Бергене, Праге, Сочи, Неаполе, Генуе, Комо, Бергамо, Киеве и других городах. Линии фуникулёра, исполняя транспортную работу, одновременно часто становятся аттракционом, предметом внимания туристов. Устройство фуникулёра Наиболее распространена схема фуникулёра с двумя немоторными вагонами, жёстко соединёнными канатом, перекинутым через шкив. Шкив и вращающий его стационарный двигатель расположены на верхней станции фуникулёра. Двигатель приводит в движение перекинутый через шкив и уложенный между опорными рельсами канат, на концах которого жёстко закреплены вагоны. Вагоны, таким образом, разъезжаются в середине линии. Такая схема наиболее экономична — энергия тратится не на подъём и спуск самих вагонов, а фактически на перевозку разницы в весе двух по-разному наполненных пассажирами вагонов, а также на преодоление силы трения и на торможение. В фуникулёре с водяным балластом разница в весе между вагонами компенсируется водой, которая выполняет роль противовеса. Внешний двигатель, в таком случае, не нужен. Для фуникулёров типичными являются относительно короткие (чаще всего несколько сотен метров) трассы с очень крутым уклоном, достигающим в среднем 70 % (35°). Уклон на трассе обычно постоянен, но иногда незначительно варьируется на разных участках. Для организации путей фуникулёров используются три схемы: четырёхрельсовая, трёхрельсовая и двухрельсовая. В последнем случае для пропуска вагонов на разъезде применяется с использованием в вагонах колёсных пар особой конструкции, где одно из колёс имеет реборды с двух сторон — внутренней и внешней, а на другом колесе реборды нет совсем, но оно имеет бо́льшую ширину для облегчения его прохождения между разрывами рельс. Фуникулёры обычно имеют только две станции (верхнюю и нижнюю). В этом случае вагон движется по трассе без остановки от начала до конца. При наличии у фуникулёра промежуточных станций остановка вагончика у промежуточной станции может быть предусмотрена графиком движения (Пражский фуникулёр) либо делаться по дополнительной заявке пассажиров (Карловарский фуникулёр «Диана»). Вагоны фуникулёра проектируются индивидуально под каждую трассу, с учётом её крутизны. Таким образом, будучи поставлены на горизонтальную поверхность, они выглядели бы «скособоченными». Вместо одиночных вагонов могут курсировать составы из вагонов, как, например, в Стамбульском фуникулёре «Кабаташ-Таксим». Кармелит в Хайфе и Тюнель в Стамбуле, а также линия фуникулёра между станциями Куробэ-Ко и Куробэ-Дайра (Куробе, Япония) — части туристической линии Tateyama Kurobe Alpine Route, являются примерами фуникулёров с подземным размещением трасс. В подземном Кармелите на дистанции около 2 км расположено 6 станций, за что его часто называют метрополитеном. Стамбульский Тюнель не имеет промежуточных станций, однако некоторые буклеты для туристов его называют старейшим метро в континентальной Европе. Сравнение с другими видами транспорта Наклонные лифты довольно близки по своему предназначению и внешнему виду к фуникулёрам, отличительным критерием в данном случае будет являться сцепка, которая по определению позволит безошибочно отнести данное устройство к фуникулёрам. Если же поднимающаяся и опускающаяся платформы или вагоны не соединены один с другим тросом и перемещаются независимо друг от друга, то речь идёт о наклонном лифте. Например, грузовой подъёмник в ущелье реки Адырсу в Кабардино-Балкарии не является фуникулёром, так как в нём перемещается только одна платформа. Также существуют судоподъёмники, конструктивно устроенные по подобному принципу, например судоподъёмник Красноярской ГЭС. По устройству к фуникулёру близки и канатная дорога, и трамвай на канатной тяге ( — «канатный вагон»; устоявшегося русского термина не существует). Отличия фуникулёра от рельсового трамвая следующие: Линия фуникулёра прокладывается на коротком протяжении, как правило с бо́льшим постоянным уклоном, направленным в одну сторону на всём протяжении трассы. Вагоны проектируются с учётом этого уклона и имеют постоянную ориентацию на линии (одна сторона нижняя, другая — верхняя). Линии фуникулёра никогда не образуют сети, не разветвляются и не пересекаются. Движение каната, приводящего вагоны в действие, реверсивное, направление меняется всякий раз, когда вагон или вагоны достигают конца линии. Привод (двигатель) располагается на верхней станции, вагоны фуникулёра собственных двигателей не имеют. Фуникулёры постсоветского пространства Владивостокский фуникулёр — единственная линия фуникулёра в России, функционирующая в качестве общественного транспорта. Публичного доступа к работающей в Сочи линии фуникулёра нет, так как она предназначена только для перевозки отдыхающих санатория. Работавший ранее в городе другой фуникулёр, также частный, по состоянию выведен из эксплуатации. В своё время фуникулёры также работали в Светлогорске (Калининградская область) и Нижнем Новгороде. Уже в новейшее время администрация Нижнего Новгорода принимала решение возродить один из двух фуникулёров, работавших в городе с 1896 по 1920-е годы. Предполагалось, что два вагона, выполненных в стиле «ретро», будут курсировать от площади Народного Единства до Кремля, однако по состоянию на март 2013 года никакие работы по воплощению этого решения в жизнь так и не были начаты. Киевский фуникулёр — единственный действующий фуникулёр на Украине. Вновь открытый в 2005 году Одесский фуникулёр технически таковым не является — это двухпутный наклонный лифт. Он был построен на месте старого, настоящего фуникулёра, закрытого в 1969 году. В Литве один фуникулёр действует в Вильнюсе и два — в Каунасе (фуникулёр Жалякальниса и фуникулёр Аляксотасa), в Азербайджане работает Бакинский фуникулёр, в Грузии — Тбилисский фуникулёр. Рекорды Самый высокий фуникулёр в мире Metro Alpin курсирует в горнолыжном курорте Зас-Фе (1800 м н.у.м.). Он полностью проложен в туннеле длиной 1749 метров и соединяет станцию канатной дороги Felskinn (2980 м) и самый высокий в мире вращающийся ресторан «Аллалин» (3457 м), расположенный на горе Миттелаллалин в Швейцарии. См. также Миниметро Перуджи — система, похожая на фуникулёр, но устроенная аналогично канатному трамваю Funiculì, Funiculà — знаменитая неаполитанская песня, посвящённая бывшему на вулкане Везувий фуникулёру Примечания Ссылки Фотографии фуникулёров разных городов Общественный транспорт Изобретения Франции


Ари́дный кли́мат (от «сухой») или климат пустынь (в классификации климатов Кёппена обозначается сочетанием латинских букв BWh, BWk и иногда BWn) — сухой климат с высокими температурами воздуха, испытывающими большие суточные колебания, и малым количеством атмосферных осадков (около 100—200 мм/год) или полным их отсутствием. Классификация Обычно выделяют два или три подтипа аридного климата: климат жарких пустынь (BWh), климат холодных пустынь (BWk) и иногда мягкий климат пустынь (BWh/BWn). Для разграничения климата жарких и холодных пустынь обычно используется три изотермы: среднегодовой температуры воздуха в 18 °C, средней температуры самого холодного месяца, равной 0 °C или −3 °C. В случае если температура ниже указанных значений, то климат классифицируется как климат холодных пустынь («BWk»), если температура выше указанных значений, то как климат жарких пустынь (BWh). Климат жарких пустынь Регионы с климатом жарких пустынь расположены, как правило, к югу от субтропического пояса и для них характерна малооблачная погода в течение всего года благодаря стабильным нисходящим потокам воздуха и устойчиво высокому атмосферному давлению. Эти регионы расположены между 30 градусами южной и 30 градусами северной широты, в так называемых «конских широтах». Для регионов с жарким подтипом аридного климата характерна жаркая и экстремально жаркая погода в течение всего года с абсолютными максимумами температур 40—45 °C и более. В отдельные месяцы ночные температуры могут опускаться ниже 0 °C в связи с исключительными потерями тепла под безоблачным небом. Однако подобные ночные заморозки наблюдаются крайне редко. Климат жарких пустынь характерен для Северной Африки (пустыня Сахара, Ливийская и Нубийская пустыни); пустынь Африканского Рога, Южной Африки (пустыни Намиб и Калахари), Среднего Востока (Аравийская пустыня, Сирийская пустыня, Деште-Лут), Южной Азии (пустыня Тар), Соединённых Штатов и Мексики (Мохаве, Сонора, Чиуауа), Австралии (Симпсон, Большая пустыня Виктория) и других регионов. Климат холодных пустынь Для холодных пустынь характерно жаркое (иногда экстремально жаркое) и засушливое лето. В отличие от регионов с жарким аридным климатом, для регионов с холодным вариантом аридного климата характерны холодные, иногда очень холодные зимы со средними температурами, опускающимися ниже 0 °C. Регионы с холодным климатом пустынь обычно располагаются в более высоких широтах по сравнению с регионами с жарким вариантом аридного климата. Этот вариант аридного климата редко встречается за пределами Азии. Холодные пустыни, как правило, встречаются в регионах умеренного пояса, выпадению осадков в которых препятствуют горные цепи. Классическим примером региона с холодным аридным климатом является пустыня Гоби в Монголии. Для неё характерны жаркое лето и очень холодные зимы ввиду переноса холодных воздушных масс из Сибири и Центральной Азии. К климату холодных пустынь относятся равнинные территории южного Казахстана, большей части Узбекистана и Туркменистана (все пустыни, как песчаные, такие как Каракумы, Кызылкум, так и глинистые, солончаковые, каменистые), Такла-Макан в Центральной Азии. Регион Ладакх в Индии и наиболее засушливые области Пустыни Большого Бассейна на западе США также являются вариантами климата BWk. В арктических и антарктических регионах также выпадает очень мало осадков, однако они классифицируются как регионы с полярным климатом. Мягкий вариант аридного климата Мягкий вариант аридного климата (BWh or BWn), как правило, характерен для западных побережий континентов в пределах тропического (или близкого к нему) пояса или высокогорных областей в районах, для которых типичен климат жарких пустынь. В Южной Америке мягкий вариант климата пустынь характерен для отдельных областей пустыни Атакама, особенно вдоль центрального и южного побережья Перу. В частности, такой вариант климата пустынь характерен для Лимы, столицы Перу. В Северной Америке такой вариант аридного климата характерен для полуострова Калифорния. В Африке ему соответствуют отдельные районы пустыни Намиб. На Аравийском полуострове мягкий вариант аридного климата характерен для отдельных районов Йемена. Для регионов с мягким аридным климатом характерны более умеренные температуры по сравнению с другими областями, расположенными в тех же широтах (обычно вследствие близости холодных течений) и частые туманы и низкая облачность (для прибрежных пустынь), несмотря на крайне малое количество выпадающих осадков. См. также Гоби Памир Гумидный климат Примечания Литература Климатология


«Эне́ргия» (индекс ГРАУ — 11К25) — советская ракета-носитель сверхтяжёлого класса, разработанная НПО «Энергия». На момент начала эксплуатации являлась одной из самых мощных в мире наряду с «Сатурном-5», «Н-1» и значительно превосходила по грузоподъёмности эксплуатировавшиеся на тот момент в мире ракеты-носители. Ракета-носитель являлась составной частью советской многоразовой транспортной космической системы (МТКС) «Энергия — Буран», но, в отличие от аналогичной американской МТКС «Спейс Шаттл», могла использоваться автономно для доставки грузов больших масс и габаритов в околоземное пространство, на Луну, планеты Солнечной системы, а также для пилотируемых полётов, её создание связывалось с советскими планами широкого промышленного и военного освоения космоса. Выполнена по двухступенчатой пакетной схеме с боковым расположением четырёх блоков первой ступени вокруг центрального блока второй ступени. Впервые в СССР использовалось криогенное горючее (водород на второй ступени). Полезная нагрузка устанавливается на боковой поверхности второй ступени. Конструктивными особенностями являются блочно-модульный принцип компоновки, позволяющий на основе блоков первой и второй ступеней создавать носители среднего и тяжёлого класса грузоподъёмностью от 10 до 200 т. В связи с планами использования «Энергии» для пилотируемых полётов на ракете применялись различные методы повышения надёжности, живучести и безопасности, такие как 3- и 4-кратное дублирование важных систем и возможность управляемого полёта при отказе одного из двигателей на любом участке траектории. Он имел проверенную на боевой ракете модернизированную БЦВМ М6М. Разработка Была создана как универсальная перспективная ракета для выполнения различных задач: носитель для МТКК «Буран»; носитель для обеспечения пилотируемых и автоматических экспедиций на Луну и Марс; для запуска орбитальных станций нового поколения; для запуска сверхтяжёлых геостационарных спутниковых платформ; для запуска тяжёлых военных грузов. Работы по программе «Энергия—Буран» начались в 1976 году, сразу после закрытия программы Н-1; главным конструктором с 1982 года стал Б. И. Губанов. Главным разработчиком ракеты являлось подмосковное НПО «Энергия» («Предприятие п/я В-2572»), производство осуществлялось на куйбышевском заводе «Прогресс». Главный разработчик системы управления — харьковское НПО «Электроприбор». Первая отправка частей центрального блока «Энергии» из Куйбышева в Жуковский состоялась водным путём в октябре 1980 года. Проводкой баржи под железнодорожным мостом через реку Самарка руководил начальник Самарского речного порта, просвет между грузом и мостом составил всего лишь 0,5 м. 1 ноября 1980 года груз прибыл на пристань Кратово в Жуковском. Уже в январе 1981 года начались лётные испытания специально разработанного самолёта-транспортировщика ВМ-Т с этим грузом на аэродроме ЛИИ (Раменское). В 1982—83 годах было таким же путём отправлено ещё несколько грузов (частей центрального блока «Энергии») и испытания самолёта продолжались. С 1984 года части центрального блока ракеты доставлялись на самолёте ВМ-Т непосредственно с куйбышевского аэродрома Безымянка на космодром Байконур (на аэродром «Юбилейный»), где в монтажно-испытательном корпусе (МИК) на площадке 112 (филиал завода «Прогресс» — «Предприятие п/я Р-6514») осуществлялась сборка ракеты и подготовка к пуску. Доставка частей центрального блока «Энергии» на самолёте ВМ-Т была временным вариантом; в дальнейшем планировалось доставлять центральный блок из Куйбышева на Байконур в собранном виде на самолёте Ан-225. Пуски Было выполнено лишь два пуска этого уникального комплекса: 15 мая 1987 с экспериментальной нагрузкой: спутник «Полюс» (массогабаритный макет орбитальной лазерной платформы «Скиф-ДМ»), не выведен на орбиту из-за сбоя системы ориентации самого КА; 15 ноября 1988 в составе комплекса МТКК «Буран». В проведении пусков комплекса было задействовано большое количество представителей различных ракетно-космических предприятий СССР и войсковых частей. Закрытие программы В начале 1990-х работы по программе «Энергия-Буран» были приостановлены. К моменту окончательного закрытия программы (1993) на космодроме «Байконур» в различной стадии готовности находились не менее пяти ракет-носителей «Энергия». Две из них в незаправленном состоянии до 2002 года хранились на космодроме Байконур и являлись собственностью Казахстана; были уничтожены 12 мая 2002 г. при обрушении крыши монтажно-испытательного корпуса на площадке 112. Три находились на различных стадиях строительства на стапелях НПО «Энергия» (ныне РКК «Энергия»), но после закрытия работ задел был уничтожен, уже изготовленные корпуса ракет либо разрезаны, либо выброшены на задний двор предприятия, где продолжают пребывать до сих пор. Несмотря на прекращение эксплуатации этого носителя, технологии, разработанные для «Энергии», используются и в настоящее время: двигатель боковых блоков «Энергии» РД-170, самый мощный жидкостный двигатель в истории космонавтики, используется (под обозначением РД-171) на первой ступени ракеты-носителя «Зенит» (в том числе в проекте «Морской старт»), а двухкамерный двигатель РД-180 (фактически «половинка» РД-171), спроектированный на основе РД-171, — в американской ракете Атлас-5. Самый маленький вариант — однокамерный РД-191 — используется в новой перспективной российской ракете «Ангара». В двадцатую годовщину первого старта, 15 мая 2007 г., в средствах массовой информации прозвучало мнение, что при наличии средств и задела современной российской космической промышленности потребовалось бы 5—6 лет для возрождения «Энергии». 20 августа 2012 года РКК «Энергия» заявила о желании участвовать в тендере на разработку ракеты-носителя тяжёлого класса, которая может занять 5—7 лет. Однако РКК «Энергия» заявку на участие в тендере не подала, его выиграл Российский Центр имени Хруничева. В августе 2016 г. в СМИ появилась информация, что в госкорпорации «Роскосмос» приступили к проектированию новой ракеты сверхтяжёлого класса, создать которую планируется, используя задел программы «Энергия-Буран», в частности, двигатели РД-171. Однако в мае 2017 года в РКК «Энергия» заявили, что разработка нового сверхтяжа обойдется в 1,5 раза дешевле, чем прямое копирование РКН «Энергия». 13 декабря 2018 года источник в ракетно-космической отрасли сообщили СМИ, что Роскосмос подготовит проект по созданию сверхтяжелой ракеты и беспилотному облету Луны. Однако восстановить производство разработанной 30-40 лет назад ракеты «Энергия» практически невозможно, кооперация предприятий утеряна, утрачены определенные технические решения, а некоторые устарели. Но, тем не менее, расчет стоимости возобновления производства «Энергии» все же будет сделан. Конструкция Ракета выполнена по двухступенчатой пакетной схеме на базе центрального блока «Ц» второй ступени в котором установлены 4 кислородно-водородных маршевых двигателя РД-0120. Первую ступень составляют четыре боковых блока «А» с одним кислородно-керосиновым четырёхкамерным двигателем РД-170 в каждом. Блоки «А» унифицированы с первой ступенью ракеты-носителя среднего класса «Зенит». Двигатели обеих ступеней имеют замкнутый цикл с дожиганием отработанного турбинного газа в основной камере сгорания. Полезный груз ракеты-носителя (орбитальный корабль или транспортный контейнер) при помощи узлов силовой связи крепится асимметрично на боковой поверхности центрального блока Ц. Сборка ракеты на космодроме, её транспортировка, установка на стартовый стол и запуск осуществляется с помощью переходного стартово-стыковочного блока «Я», который представляет собой силовую конструкцию обеспечивающую механические, пневмогидравлические и электрические связи с пусковым устройством. Применение блока Я позволило осуществлять стыковку ракеты со стартовым комплексом в сложных метеоусловиях при воздействии ветра, дождя, снега и пыли. В предстартовом положении блок является нижней плитой на которую ракета опирается поверхностями блоков А 1-й ступени, он же защищает ракету от воздействия потоков ракетных двигателей при старте. Блок Я после пуска ракеты остаётся на стартовом комплексе и может использоваться повторно. Для реализации ресурса двигателей РД-170, рассчитанных на 10 полётов, предусматривалась система возвращения и многократного использования блоков A первой ступени. Система состояла из парашютов, ТТРД мягкой посадки и амортизирующих стоек, которые размещались в специальных контейнерах на поверхности блоков А, однако в ходе конструкторских работ выяснилось, что предложенная схема чрезмерно сложна, недостаточно надёжна и сопряжена с рядом нерешённых технических проблем. К началу лётных испытаний система возвращения не была реализована, хотя на лётных экземплярах ракеты имелись контейнеры для парашютов и посадочных стоек в которых находилась измерительная аппаратура. Центральный блок оснащён 4 кислородно-водородными двигателями РД-0120 и является несущей конструкцией. Используется боковое крепление груза и ускорителей. Работа двигателей второй ступени начиналась со старта и, в случае двух выполненных полётов, завершалась до момента достижения первой космической скорости. Другими словами, на практике «Энергия» представляла собой не двух-, а трёхступенчатую ракету, поскольку вторая ступень в момент завершения работы придавала полезному грузу только суборбитальную скорость (6 км/с), а доразгон осуществлялся либо дополнительным разгонным блоком (по сути, третьей ступенью ракеты), либо собственными двигателями полезного груза — как в случае с «Бураном»: его объединённая двигательная установка (ОДУ) помогала ему после разделения с носителем достичь первой космической скорости. Стартовая масса «Энергии» — около 2400 тонн. Ракета (в варианте с 4 боковыми блоками) способна вывести на орбиту около 100 тонн полезного груза — в 5 раз больше, чем эксплуатируемый носитель «Протон». Также возможны, но не были испытаны, варианты компоновки с двумя («Энергия-М»), с шестью и с восемью («Вулкан») боковыми блоками, последний — с рекордной грузоподъёмностью до 200 тонн.


«Мир» — советская и российская пилотируемая научно-исследовательская орбитальная станция, находившаяся в околоземном космическом пространстве с 20 февраля 1986 года по 23 марта 2001 года. Первая многомодульная орбитальная станция в истории. Спроектирована «НПО Энергия». Базовый блок был выведен на орбиту ракетой носителем Протон. Основой для модулей послужили станции серии «Салют», изготовленные Заводом имени Хруничева и космические корабли «ТКС». В состав станции входили модули: «Базовый блок», «Квант-1», «Квант-2», «Кристалл», «Спектр», «Стыковочный модуль», «Природа». Обслуживалась кораблями серий «Союз» и «Прогресс». Провела 5511 суток на орбите Земли, из них 4594 дня была обитаема, совершив 86 331 оборот вокруг планеты. За время существования станции на ней было проведено более 23 000 экспериментов, поставлены два рекорда продолжительности пребывания в космосе Валерием Поляковым и Шеннон Лусид. На станции побывали 104 космонавта и астронавта двенадцати государств в составе 28 экспедиций. В открытый космос вышли 29 космонавтов и 6 астронавтов. Станция была обитаема с 13 марта 1986 года по 16 июня 2000 года. Разрушилась при входе в атмосферу Земли, её обломки были затоплены на кладбище космических кораблей в акватории Тихого океана 23 марта 2001 года. Отказ от эксплуатации станции и её ликвидация были обусловлены рядом причин: износ оборудования, недостаток финансовых средств и другими, в числе которых по словам бывшего главы Роскосмоса Юрия Коптева, спасение дорогого американского проекта «Фридом», переродившегося в проект МКС. История Проект станции стал намечаться в 1976 году, когда НПО «Энергия» выпустило Технические предложения по созданию усовершенствованных долговременных орбитальных станций. В августе 1978 года был выпущен эскизный проект новой станции. В феврале 1979 года развернулись работы по созданию станции нового поколения, начались работы над базовым блоком, бортовым и научным оборудованием. Но к началу 1984 года все ресурсы были брошены на программу «Буран», и работы над станцией оказались практически заморожены. Помогло вмешательство секретаря ЦК КПСС Григория Романова, поставившего задачу завершить работы по станции к XXVII съезду КПСС. Над «Миром» работали 280 организаций под эгидой 20 министерств и ведомств СССР. Конструкция станций серии «Салют» стала основой для создания орбитального комплекса «Мир» и российского сегмента «МКС». Базовый блок был выведен на орбиту 20 февраля 1986 года. Затем в течение 10 лет к нему были последовательно пристыкованы ещё пять модулей и стыковочный отсек. Боковые модули изначально стыковались к осевому порту, затем перестыковывались на боковые порты с помощью манипуляторов автоматической системы перестыковки (АСПр, ). С 1995 года станцию стали посещать иностранные экипажи. Также на станции побывало 15 экспедиций посещения, из них 14 — международных, с участием космонавтов Сирии, Болгарии, Афганистана, Франции (5 раз), Японии, Великобритании, Австрии, Германии (2 раза), Словакии, Канады. В рамках программы «Мир — Шаттл» было осуществлено семь кратковременных экспедиций посещения с помощью корабля «Атлантис», одна с помощью корабля «Индевор» и одна с помощью корабля «Дискавери», во время которых на станции побывали 44 астронавта. В конце 1990-х годов на станции начались многочисленные проблемы из-за постоянного выхода из строя различных приборов и систем. Через некоторое время руководство РФ, ссылаясь на дороговизну дальнейшей эксплуатации, несмотря на многочисленные существовавшие проекты спасения станции, приняло решение затопить «Мир». 23 марта 2001 года проработавшая в три раза дольше первоначально установленного срока станция была затоплена в специальном районе в южной части Тихого океана. Всего на орбитальной станции работало 104 космонавта из 12 стран (См. Список пилотируемых полётов к орбитальной станции «Мир»). Выход в открытый космос совершили 29 космонавтов и 6 астронавтов. За время существования орбитальная станция «Мир» передала на Землю около 1,7 терабайта научной информации. Общая масса вернувшихся на Землю грузов с результатами экспериментов — около 4,7 тонны. Со станции произведена фотосъёмка 125 миллионов квадратных километров земной поверхности. На станции проводились эксперименты над высшими растениями. Рекорды станции: Валерий Поляков — непрерывное пребывание в космосе в течение 437 суток 17 часов 59 минут (1994—1995 годы). Шеннон Лусид — рекорд длительности космического полёта среди женщин — 188 суток 4 часа 1 минута (1996 год). Количество экспериментов — более 23 000. Состав Схема орбитальной станции «Мир» Сверху на схеме — носовая часть станции. Вниз слева находится надир (направление к Земле), вниз справа — зенит (направление от Земли). Базовый блок Базовый блок орбитальной станции «Мир» предназначен для обеспечения условий работы и отдыха экипажа (до шести человек), управления работой бортовых систем, снабжения электроэнергией, обеспечения радиосвязи, передачи телеметрической информации, телевизионных изображений, приёма командной информации, управления ориентацией, коррекции орбиты, обеспечения сближения и стыковки целевых модулей и транспортных кораблей, поддержания заданных параметров атмосферы жилого объёма и температурного режима конструкции и оборудования, обеспечения условий для выхода космонавтов в открытое космическое пространство, проведения научных и прикладных исследований и экспериментов с использованием доставляемой целевой аппаратуры. Стартовая масса — 20900 кг. Геометрические характеристики: длина по корпусу — 13,13 м, максимальный диаметр — 4,35 м, объём герметичных отсеков — 90 м3, свободный объём — 76 м3. Конструкция станции включала три герметичных отсека (переходный, рабочий и переходную камеру) и негерметичный агрегатный отсек. Запущен 20 февраля 1986 года в 00:28:23 ДМВ (Декретное московское время) с пусковой установки № 39 200-й площадки космодрома Байконур ракетой-носителем «Протон-К». Целевые модули «Квант» «Квант» — экспериментальный (астрофизический) модуль орбитального комплекса «Мир». Предназначен для проведения широкого круга исследований, в первую очередь в области внеатмосферной астрономии. Стартовая масса — 11050 кг. Геометрические характеристики: длина по корпусу — 5,8 м, максимальный диаметр корпуса — 4,15 м, объём герметичного отсека — 40 м3. Конструкция модуля включала герметичный лабораторный отсек с переходной камерой и негерметичный отсек научных приборов. Запущен в составе транспортного корабля модульного экспериментального 31 марта 1987 года в 03:16:16 ДМВ с пусковой установки № 39 200-й площадки космодрома Байконур ракетой-носителем «Протон-К». «Квант-2» «Квант-2» — модуль дооснащения орбитального комплекса «Мир». Предназначен для дооснащения орбитального комплекса оборудованием и научной аппаратурой, а также для обеспечения выхода космонавтов в открытый космос. Стартовая масса — 19565 кг. Геометрические характеристики: длина по корпусу — 12,4 м, максимальный диаметр — 4,15 м, объём герметичных отсеков — 59 м3. Конструкция модуля включала три герметичных отсека: приборно-грузовой, приборно-научный и шлюзовой специальный. Запущен 26 ноября 1989 года в 16:01:41 ДМВ с пусковой установки № 39 200-й площадки космодрома Байконур ракетой-носителем «Протон-К». «Кристалл» «Кристалл» — технологический модуль орбитального комплекса «Мир». Предназначен для опытно-промышленного производства полупроводниковых материалов, очистки биологически активных веществ в целях получения новых лекарственных препаратов, выращивания кристаллов различных белков и гибридизации клеток, а также для проведения астрофизических, геофизических и технологических экспериментов. Стартовая масса — 19640 кг. Геометрические характеристики: длина по корпусу —12,02 м, максимальный диаметр — 4,15 м, объём герметичных отсеков — 64 м3. Конструкция модуля включала два герметичных отсека: приборно-грузовой и приборно-стыковочный. Запущен 31 мая 1990 года в 13:33:20 ДМВ с пусковой установки № 39 200-й площадки космодрома Байконур ракетой-носителем «Протон-К». «Спектр» «Спектр» — оптический модуль орбитального комплекса «Мир». Предназначен для исследования природных ресурсов Земли, верхних слоев земной атмосферы, собственной внешней атмосферы орбитального комплекса, геофизических процессов естественного и искусственного происхождения в околоземном космическом пространстве и в верхних слоях земной атмосферы, космического излучения, медико-биологических исследований, изучения поведения различных материалов в условиях открытого космоса. Стартовая масса — 18807 кг. Геометрические характеристики: длина по корпусу — 14,44 м, максимальный диаметр — 4,15 м, объём герметичного отсека — 62 м3. Конструкция модуля состоит из герметичного приборно-грузового и негерметичного отсеков. Запущен 20 мая 1995 года в 06:33:22 ДМВ с пусковой установки № 23 81-й площадки космодрома Байконур ракетой-носителем «Протон-К». «Природа» «Природа» — исследовательский модуль орбитального комплекса «Мир». Предназначен для исследования поверхности и атмосферы Земли, атмосферы в непосредственной близости от «Мира», влияния космического излучения на организм человека и поведения различных материалов в условиях космического пространства, а также получения в условиях невесомости особо чистых лекарственных препаратов. Стартовая масса — 19340 кг. Геометрические характеристики: длина по корпусу — 11,55 м, максимальный диаметр — 4,15 м, объём герметичного отсека — 65 м3. Конструкция модуля включала один герметичный приборно-грузовой отсек. Запущен 23 апреля 1996 года в 14:48:50 ДМВ с пусковой установки № 23 81-й площадки космодрома Байконур ракетой-носителем «Протон-К». Стыковочный отсек Стыковочный отсек — модуль орбитального комплекса «Мир». Предназначен для обеспечения возможности стыковки МТКК «Space Shuttle». Масса вместе с двумя доставляемыми солнечными батареями и узлами крепления к грузовому отсеку МТКК «Space Shuttle» — 4350 кг.


Геометрические характеристики: длина по корпусу — 4,7 м, максимальная длина — 5,1 м, диаметр герметичного отсека — 2,2 м, максимальная ширина (по концам горизонтальных цапф крепления в грузовом отсеке шаттла) — 4,9 м, максимальная высота (от конца килевой цапфы до контейнера дополнительной СБ) — 4,5 м, объём герметичного отсека — 14,6 м3. Конструкция модуля включала один герметичный отсек. Был доставлен на орбиту Шаттлом Атлантис 12 ноября 1995 в ходе миссии STS-74. Модуль вместе с Шаттлом пристыковались к станции 15 ноября. Транспортные корабли «Союз» «Союз» — серия пилотируемых многоместных транспортных кораблей. Предназначены для доставки на орбитальный комплекс и возвращения на Землю экипажей и полезных грузов. В составе орбитального комплекса «Мир» использовались транспортные корабли «Союз» двух модификаций. «Союз Т» — модификация транспортного корабля «Союз». Масса — 6830-7000 кг. Геометрические характеристики: длина — 6,98 м, максимальный диаметр — 2,72 м, объём герметичных отсеков — 6,5 м3. Продолжительность автономного полета — до 4,2 сут., продолжительность полета в составе орбитального комплекса — до 120 сут. Конструкция корабля включает два герметичных отсека (бытовой отсек и спускаемый аппарат) и негерметичный приборно-агрегатный отсек. В 1986 году к орбитальному комплексу «Мир» совершил полет один пилотируемый транспортный корабль «Союз Т». «Союз ТМ» — модификация транспортного корабля «Союз Т». Отличался усовершенствованием ряда бортовых систем. Продолжительность полета в составе орбитального комплекса увеличена до 180 сут. В период с 1986 года по 2000 год к орбитальному комплексу «Мир» совершили полет 30 транспортных кораблей «Союз ТМ» (в том числе один беспилотный и 29 пилотируемых). Транспортные корабли «Прогресс» «Прогресс» — серия транспортных автоматических космических кораблей. Предназначены для доставки на орбитальный комплекс расходуемых материалов, топлива, полезных грузов, научного оборудования. В составе орбитального комплекса «Мир» использовались транспортные корабли «Прогресс» трех модификаций. «Прогресс» — разработан на базе пилотируемого транспортного корабля «Союз». Общая масса — около 7000 кг. Геометрические характеристики: длина — 7,92 м, максимальный диаметр — 2,72 м, общая масса доставляемых грузов — до 2500 кг. Объём герметичного отсека — 6,6 м3. Продолжительность автономного полета — до 4 сут., продолжительность полета в составе орбитального комплекса — до 90 сут. Конструкция корабля включает один герметичный (грузовой) отсек и два негерметичных отсека (отсек компонентов дозаправки и приборно-агрегатный отсек). В период с 1986 года по 1989 год к орбитальному комплексу «Мир» совершили полет восемнадцать транспортных кораблей «Прогресс». «Прогресс М» — модификация транспортного корабля «Прогресс», при его создании были использованы бортовые системы космического корабля «Союз ТМ». Продолжительность автономного полета увеличена до 30 сут., полета в составе орбитального комплекса — до 180 сут. В период с 1989 года по 2000 год к орбитальному комплексу «Мир» совершили полет сорок три транспортных корабля «Прогресс М». «Прогресс М1» — модификация транспортного корабля «Прогресс М», с целью увеличения массы доставляемого топлива. В период с 2000 года по 2001 год к орбитальному комплексу «Мир» совершили полет три транспортных корабля «Прогресс М1». Возвращаемые баллистические капсулы «Радуга» «Радуга» — серия одноразовых космических аппаратов. Предназначены для возвращения на Землю материалов с результатами исследований. Максимальная масса — 350 кг, масса возвращаемого полезного груза — до 150 кг. Геометрические характеристики: длина — 1470 мм, максимальный диаметр — 780 мм. Точность приземления вдоль трассы ±125 км, боковой разброс ±15 км, скорость спуска на парашюте 8 м/с. В период с 1990 года по 1994 год было выведено на орбиту и возвращено на Землю девять капсул (одна из них после возвращения не была найдена), с помощью которых с орбитального комплекса «Мир» было доставлено более 500 кг материалов с результатами исследований. Культурные проекты Программа «Космос-Человек-Культура» С февраля по август 1990 г. на борту станции «Мир» находилось Знамя Мира. Международный общественный научно-просветительский космический проект «Знамя Мира» проводился с августа 1997 года до затопления станции. Происшествия 23 февраля 1997 г. в 22:31 в жилом модуле станции произошло возгорание кислородной шашки в атмосферном генераторе. Кислородные шашки установки «Электрон» предназначены на орбите для вырабатывания воздуха. Пожар тушили 3,5 часа. 27 марта 1997 года произошла утечка этиленгликоля. 6 апреля 1997 года на станцию причаливает корабль «Атлантис». 9 апреля 1997 года становится плохо командиру 23 экспедиции — командиру В.Циблиеву. Диагноз: торакальная ишемия. 25 июня 1997, во время отработки ручной стыковки, грузовой корабль «Прогресс М-34» столкнулся с модулем «Спектр» станции «Мир». Результатом столкновения стала разгерметизация модуля, повреждение солнечных батарей, временное нарушение энергоснабжения станции, а также потеря ориентации. В результате пришлось закрыть люк в модуль и изолировать от остального комплекса. 14 августа 1997 года Василий Циблиев, Александр Лазуткин, Майкл Фоул вернулись домой. Полноразмерный макет Полноразмерный макет станции Мир, на котором тренировались космонавты, находится в Центре подготовки космонавтов в Звёздном городке. Ещё один макет с подписью её последнего командира Сергея Залётина находится в парке развлечений «Европа-парк». К макету пристыкованы несколько научных модулей и посадочный модуль, все они открыты для доступа туристов. Затопление В январе 2001 года правительство Российской Федерации приняло решение о затоплении станции. В числе причин официально были названы: выработка ресурса станции, происшествия и аварии на станции, «дорогое» обслуживание (ок. $200 млн в год). Предлагались многочисленные проекты по спасению станции. Например, во время визита в Россию президента Ирана Мохаммада Хатами, иранская делегация выразила заинтересованность в покупке станции «Мир». Иран предложил финансировать станцию в течение ещё двух или трех лет, Россия же, со своей стороны, должна была готовить иранских космонавтов. Тегеран интересовался военным использованием станции, так как оборудование, находящееся на станции, несло двойную нагрузку — гражданскую и военную. В частности, станция «Мир» могла фиксировать пуски крылатых ракет и передвижение разных летательных аппаратов. Утверждалось, что окончание программы «Мир» приведет к сокращению более 100 тысяч рабочих мест высококвалифицированных научных и инженерно-технических работников. Для внутриполитической ситуации это привело бы к росту социальной напряженности и ликвидации современных наукоемких производств: последние в случае правильно поставленного менеджмента могли бы в будущем стать основой роста благосостояния страны. Тем не менее, орбитальная станция «Мир» была затоплена в Тихом океане 23 марта 2001 года по причине устаревания оборудования и недостатка финансовых средств на её поддержание. Линейка событий В этом разделе в таблице кратко описана последовательность всех событий стыковки/расстыковки орбитальной станции «Мир» с космическими кораблями. На станцию «Мир» прилетали и состыковывались следующие космические корабли: 39 пилотируемых; из них 9 многоразовых; 64 грузовых. В результате были осуществлены следующие экспедиции: 28 основных (ЭО); 26 гостевых (экспедиций посещения (ЭП)); 26 международных. Ячейки таблицы с модулями орбитальной станции «Мир» имеют цвет, которым модули закрашены на рисунке «Строение станции» в начале статьи. Всего в таблице присутствует 289 событий. Соответственно орбитальная станция «Мир» находилась на орбите в 288 промежуточных состояниях. Эти состояния делятся на четыре группы: 1) все стыковочные модули станции «Мир» свободны (зелёный цвет в таблице) — 26 состояний; 2) занят один стыковочный модуль станции «Мир» (жёлтый цвет в таблице) — 137 состояний; 3) заняты два стыковочных модуля станции «Мир» (красный цвет в таблице) — 114 состояний; 4) заняты три стыковочных модуля станции «Мир» (фиолетовый цвет в таблице) — 11 состояний. В культуре Кинематограф Станция фигурирует в фильме-катастрофе 1998 года «Армагеддон»: по сюжету два шаттла прилетают для дозаправки на станцию, на борту которой находится единственный космонавт, полковник Лев Андропов. Однако из-за утечки топлива на станции происходит пожар, и космонавты едва успевают эвакуироваться, прежде чем станция взрывается. Фильм подвергся разгромной критике, особенно за съёмку взрыва на станции, которую в целом назвали откровенным бредом. При этом у фильма могли быть основания из реальной жизни: в 1997 году на станции действительно произошёл крупный пожар. В одном из ключевых эпизодов фильма «Контакт» 1997 года, снятого по одноимённому роману Карла Сагана, главная героиня связывается по видеосвязи со станцией «Мир». Главная героиня телесериала «Мёртвые, как я» Джорджия Ласс в пилотной серии была убита туалетным сиденьем, упавшим с космической станции «Мир». В фантастической комедии «Железное небо» 2012 года станция существует в рабочем состоянии. Затопление по сюжету является фейком.. В честь станции названа корейская студия анимации «Studio Mir». События фильма «Вирус» проходят на космической станции. В некоторых сериях сериала «Южный парк» упоминается станция «МИР» Музыка В клипе песни «Чёрная Вода» группы Ground Beat использованы кадры станции.. В песне «Это значит, что скоро война» группы «Контрреволюция» упоминается затопление станции. Участниками групп «Умка и Броневичок», «Безумки», «Баян, Гармошка и Блюз» Владимиром Кожекиным и Иваном Жуком в 2001 году был создан кавер-дуэт «Станция МИР» Компьютерные игры В компьютерной игре Command & Conquer: Red Alert 3 при игре за Советский Союз присутствует возможность выбора суперспособности в виде орбитального удара.


Веще́ственное число́ (действи́тельное число) — математический объект, возникший из потребности измерения геометрических и физических величин окружающего мира, а также проведения таких вычислительных операций, как извлечение корня, вычисление логарифмов, решение алгебраических уравнений, исследование поведения функций. Если натуральные числа возникли в процессе счёта, рациональные — из потребности оперировать частями целого, то вещественные числа предназначены для измерения непрерывных величин. Таким образом, расширение запаса рассматриваемых чисел привело к множеству вещественных чисел, которое, помимо чисел рациональных, включает элементы, называемые иррациональными числами. Наглядно понятие вещественного числа можно представить при помощи числовой прямой. Если на прямой выбрать направление, начальную точку и единицу длины для измерения отрезков, то каждому вещественному числу можно поставить в соответствие определённую точку на этой прямой и, обратно, каждой точке прямой можно поставить в соответствие некоторое вещественное число, притом только одно. Вследствие этого соответствия термин «числовая прямая» обычно употребляется в качестве синонима множества вещественных чисел. Понятие вещественного числа прошло долгий путь становления. Ещё в Древней Греции в школе Пифагора, которая в основу всего ставила целые числа и их отношения, было открыто существование несоизмеримых величин (несоизмеримость стороны и диагонали квадрата), то есть в современной терминологии — чисел, не являющихся рациональными. Вслед за этим Евдоксом Книдским была предпринята попытка построить общую теорию числа, включавшую несоизмеримые величины. После этого, на протяжении более двух тысяч лет, никто не ощущал необходимости в точном определении понятия вещественного числа, несмотря на постепенное расширение этого понятия. Лишь во второй половине XIX века, когда развитие математического анализа потребовало перестройки его основ на новом, более высоком уровне строгости, в работах К. Вейерштрасса, Р. Дедекинда, Г. Кантора, Э. Гейне, Ш. Мере была создана строгая теория вещественных чисел. С точки зрения современной математики, множество вещественных чисел — непрерывное упорядоченное поле. Это определение, или эквивалентная система аксиом, в точности определяет понятие вещественного числа в том смысле, что существует только одно, с точностью до изоморфизма, непрерывное упорядоченное поле. Множество вещественных чисел имеет стандартное обозначение — R («полужирное R»), или , Unicode U+211D: ℝ) ( «R») от — действительный. История становления понятия вещественного числа Наивная теория вещественных чисел Первая развитая числовая система, построенная в Древней Греции, включала только натуральные числа и их отношения (пропорции, в современном понимании — рациональные числа). Однако вскоре выяснилось, что для целей геометрии и астрономии этого недостаточно: например, отношение длины диагонали квадрата к длине его стороны не может быть представлено ни натуральным, ни рациональным числом. Для выхода из положения Евдокс Книдский ввёл, в дополнение к числам, более широкое понятие геометрической величины, то есть длины отрезка, площади или объёма. Теория Евдокса дошла до нас в изложении Евклида («Начала», книга V). По существу, теория Евдокса — это геометрическая модель вещественных чисел. С современной точки зрения, число при таком подходе есть отношение двух однородных величин — например, исследуемой и единичного эталона. Следует, однако, подчеркнуть, что Евдокс остался верен прежней традиции — не рассматривал такое отношение как число; из-за этого в «Началах» многие теоремы о свойствах чисел затем заново доказываются для величин. Классическая теория Дедекинда для построения вещественных чисел по своим принципам чрезвычайно похожа на изложение Евдокса. Однако модель Евдокса неполна в некоторых отношениях, например, она не включает отрицательных чисел. Ситуация начала меняться в первые века н. э. Уже Диофант Александрийский, вопреки прежним традициям, рассматривает дроби так же, как и натуральные числа, а в IV книге своей «Арифметики» даже пишет об одном результате: «Число оказывается не рациональным». После гибели античной науки на передний план выдвинулись математики Индии и стран ислама, для которых любой результат измерения или вычисления считался числом. Эти взгляды постепенно взяли верх и в средневековой Европе, где поначалу разделяли рациональные и иррациональные (буквально: «неразумные») числа (их называли также мнимыми, абсурдными, глухими и т. п.). Полное уравнение в правах иррациональных чисел связано с трудами Симона Стевина (конец XVI века), который провозгласил: Он же, с некоторыми оговорками, легализовал отрицательные числа, а также развил теорию и символику десятичных дробей, которые с этого момента начинают вытеснять неудобные шестидесятеричные. Спустя столетие Ньютон в своей «Универсальной арифметике» (1707 года) даёт классическое определение (вещественного) числа как отношения результата измерения к единичному эталону: Долгое время это прикладное определение считалось достаточным, так что практически важные свойства вещественных чисел и функций не доказывались, а считались интуитивно очевидными (из геометрических или кинематических соображений). Например, считался самоочевидным тот факт, что непрерывная кривая, точки которой расположены по разные стороны от некоторой прямой, пересекает эту прямую. Строгое определение понятия непрерывности также отсутствовало. Как следствие, немало теорем содержали ошибки, нечёткие или чрезмерно широкие формулировки. Даже после того, как Коши разработал достаточно строгий фундамент анализа, положение не изменилось, поскольку теории вещественных чисел, на которую обязан был опираться анализ, не существовало. Из-за этого Коши сделал немало ошибок, положившись на интуицию там, где она приводила к неверным выводам: например, он полагал, что сумма ряда из непрерывных функций всегда непрерывна. Создание строгой теории Первую попытку заполнить пробел в основаниях математики сделал Бернард Больцано в своей статье «Чисто аналитическое доказательство теоремы, что между любыми двумя значениями, дающими результаты противоположного знака, лежит по меньшей мере один действительный корень уравнения» (1817 год). В этой пионерской работе ещё нет целостной системы вещественных чисел, но уже приводится современное определение непрерывности и показывается, что на этой основе теорема, упомянутая в заглавии, может быть строго доказана. В более поздней работе Больцано даёт набросок общей теории вещественных чисел, по идеям близкой к канторовской теории множеств, но эта его работа осталась неопубликованной при жизни автора и увидела свет только в 1851 году. Взгляды Больцано значительно опередили своё время и не привлекли внимания математической общественности. Современная теория вещественных чисел была построена во второй половине XIX века, в первую очередь трудами Вейерштрасса, Дедекинда и Кантора. Они предложили различные, но эквивалентные подходы к теории этой важнейшей математической структуры и окончательно отделили это понятие от геометрии и механики. Конструктивные способы определения вещественного числа При конструктивном определении понятия вещественного числа на основе известных математических объектов (например, множества рациональных чисел ), которые принимают заданными, строят новые объекты, которые, в определённом смысле, отражают наше интуитивное понимание о понятии вещественного числа. Существенным отличием между вещественными числами и этими построенными объектами является то, что первые, в отличие от вторых, понимаются нами лишь интуитивно и пока не являются строго определённым математическим понятием. Эти объекты и объявляют вещественными числами. Для них вводят основные арифметические операции, определяют отношение порядка и доказывают их свойства. Исторически первыми строгими определениями вещественного числа были именно конструктивные определения. В 1872 году были опубликованы одновременно три работы: теория фундаментальных последовательностей Кантора, теория Вейерштрасса (в современном варианте — теория бесконечных десятичных дробей) и теория сечений в области рациональных чисел Дедекинда. Теория фундаментальных последовательностей Кантора В данном подходе вещественное число рассматривается как предел последовательности рациональных чисел. Чтобы последовательность рациональных чисел сходилась, на неё накладывается условие Коши: Смысл этого условия заключается в том, что члены последовательности, начиная с некоторого номера, будут лежать сколь угодно близко друг от друга. Последовательности, удовлетворяющие условию Коши, называются фундаментальными. Вещественное число, определяемое фундаментальной последовательностью рациональных чисел , обозначим . Два вещественных числа и , определённые соответственно фундаментальными последовательностями и , называются равными, если Если даны два вещественных числа и , то их суммой и произведением называются числа, определённые соответственно суммой и произведением последовательностей и : Отношение порядка на множестве вещественных чисел устанавливается посредством соглашения, в соответствии с которым число по определению больше числа , то есть , если Способ построения множества вещественных чисел с помощью фундаментальных последовательностей рациональных чисел является частным случаем конструкции пополнения произвольного метрического пространства. Как и в общем случае, полученное в результате пополнения множество вещественных чисел само уже является полным, то есть содержит пределы всех фундаментальных последовательностей своих элементов. Теория бесконечных десятичных дробей Вещественное число определяется как бесконечная десятичная дробь, то есть выражение вида где есть один из символов или , называемый знаком числа, — целое неотрицательное число, — последовательность десятичных знаков, то есть элементов числового множества .