Взаимное гарантированное уничтожение — военная доктрина времён холодной войны, согласно которой применение двумя противоборствующими сторонами оружия массового поражения приведёт к полному уничтожению обеих сторон, что делает бессмысленными любые попытки применения доктрины первого удара. В западном мире доктрина известна под термином mutually assured destruction (, буквально «безумный»), введённым учёным Джоном фон Нейманом. Доктрина взаимного гарантированного уничтожения является наглядным примером Равновесия Нэша, при котором ни одна сторона, будучи вооружённой, не может ни начать безнаказанно конфликт, ни разоружиться в одностороннем порядке. Теоретические основы Согласно доктрине взаимного гарантированного уничтожения, каждая сторона имеет ядерное оружие в количестве, достаточном для уничтожения другой. Если одна из сторон начнёт агрессию против другой, начнётся эскалация конфликта и взаимный обмен ударами всем имеющимся арсеналом ядерного оружия против гражданского населения. В результате обе стороны будут гарантированно уничтожены (понесут такие потери в населении и промышленном потенциале, что утратят возможность продолжать существование как единое целое). Доктрина предусматривает, что при таком раскладе сил ни одна из сторон не осмелится нанести первый удар, создается ядерный паритет — хрупкое, но мирное сосуществование. Разработка данной доктрины началась во время холодной войны между СССР и США, в ходе которой обе стороны активно наращивали ядерные потенциалы для обеспечения паритета или по крайней мере возможности нанести ответный удар. Сторонники этой доктрины уверены, что лучше не допускать эскалации конфликта и не доводить его до глобальной ядерной войны, в ходе которой нет гарантии, что одна из сторон выйдет победительницей. История В конце 1940-х только две державы имели на вооружении ядерное оружие — СССР и США, однако у обеих отсутствовали эффективные средства доставки ядерного оружия. Со временем были разработаны стратегические бомбардировщики, позволившие доставлять ядерные бомбы на другой континент. Благодаря этому в американских военных кругах была разработана теория, названная американским дипломатом Джоном Даллесом массированным возмездием. Согласно ей, в случае если СССР начнёт вторжение в Европу, США ответит на эти действия массированным ударом ядерного и традиционного оружия. В ответ для обеспечения возможности ответного удара в СССР стартовали программы по разработке ракетного вооружения и подводного флота. С появлением у обеих сторон эффективных средств доставки в виде межконтинентальных баллистических ракет, возникла ситуация, при которой ракетно-ядерная атака одной из сторон практически гарантированно вызывала ответную ракетно-ядерную атаку со стороны другой. Ввиду доминирующих на тот момент стратегических воззрений, основанных на опыте Второй Мировой войны, обе стороны предполагали, что основными целями для ядерных ударов станут населённые пункты и промышленные объекты оппонентов. Однако, быстрый рост ракетно-ядерных арсеналов обеих сторон привёл к тому, что стало очевидно: при полномасштабном обмене ядерными ударами (и если таковые будут направлены против гражданского населения), обе стороны понесут такие тяжёлые потери, что их существование окажется невозможным. Огромная разрушительная мощь ядерного оружия и возможность сверхбыстрой его доставки баллистическими ракетами порождали опасения, что одна из сторон может использовать свой ядерный арсенал во внезапной атаке, с целью нанести неприемлемый ущерб оппоненту; вывести из строя ракетно-ядерный арсенал и вооруженные силы оппонента и тем самым вынудить его к капитуляции. Способом избежать подобного, на тот момент казалось гарантировать нанесение ответного удара в таком масштабе, чтобы оппонент считал агрессию совершенно невыгодной. Для достижения такого эффекта, ответный удар должен был быть нацелен на гражданское население противника, с целью нанесения агрессору неприемлемого ущерба. Этика Известный футурист Герман Кан в своей книге «On Thermonuclear War» (1960) описал гипотетическую «машину Судного дня» (так называемую кобальтовую бомбу), которая иллюстрировала абсурдность возможности буквального применения военными доктрины взаимного гарантированного уничтожения. Кан при этом опасался, что американские военные воспримут эту идею всерьез и построят подобное устройство для ядерного шантажа СССР. Подобная система всё же была разработана в СССР (система «Периметр»), и служила в первую очередь для сдерживания вероятного противника. Станислав Лем писал в «Фантастике и футурологии» (1970): Проблемы доктрины Доктрина гарантированного взаимного уничтожения подвергалась серьёзной логической критике; её противники указывали, что логика всей доктрины строится на целом ряде сомнительных, либо маловероятных допущений. Главным из них считалось то, что доктрина полагала возможным только два состояния: «полное отсутствие эскалации» либо «полномасштабный удар» вне зависимости от обстоятельств, и не оставляла обоим участникам никакого простора для маневрирования, никакого резерва безопасности на случай ошибок или провокации третьей стороны. Полное же исключение эскалации представлялось практически невозможным. Среди главных проблем доктрины назывались: Требование гарантирования ответного удара Основой доктрины взаимного уничтожения являлась гарантированная возможность для атакованной стороны нанести мощный ответный атомный удар против агрессора, вне зависимости от ситуации. Таким образом, ядерный арсенал атакованной стороны должен был гарантированно пережить атаку агрессора и сохранить достаточную мощность, чтобы нанести ощутимый урон агрессору. Невыполнение этого требования — то есть ситуация, при которой агрессор первым ударом уничтожал большую часть ядерного арсенала оппонента — приводила к невозможности выполнения доктрины MAD. Требование идеального обнаружения предупреждения Соблюдение доктрины гарантированного взаимного уничтожения налагало практически нереалистичные требования на средства обнаружения и предупреждения о неприятельском нападении: Никаких ложных предупреждений, ошибок, сбоев в аппаратуре, могущих создать ошибочное впечатление о неприятельском ударе. Невозможность выполнения этого требования была подтверждена на практике — множество ложных срабатываний не привело к массированной атаке. Никакой возможности скрыть или замаскировать запуски баллистических ракет. Никаких средств доставки с небольшим временем реакции, на удар с помощью которых оппонент не успеет отреагировать (например, атаки с развернутой вблизи побережья оппонента подводной лодки). Это требование вступало в сильное противоречие с требованием гарантирования ответного удара, для которого подводные лодки являлись идеальным решением. Никакой ошибки в определении агрессора — и соответственно, цели для массированного возмездия. Это требование ставилось под сомнение, например, возможностью ракетной атаки с неидентифицированной подводной лодки или запуска ракет с позиций вблизи границы двух стран; точное определение агрессора представлялось бы затруднительным или вовсе невозможным, и ответный удар в рамках доктрины MAD был бы нанесен по наиболее вероятному оппоненту (что давало третьей стороне возможность путём провокаций создать конфликт между двумя нациями и заставить их взаимно уничтожить друг друга). Требование рациональности сторон Все правительства, обладающие ядерным ракетным арсеналом, обеспокоены выживанием собственного населения и принимают в расчет его безопасность (что могло быть не вполне верно, например, в отношении маоистского Китая). Ни один командующий, действуя без согласия правительства, не сможет спровоцировать запуск ракет. Ни одна третья сторона не будет пытаться тайно спровоцировать конфликт между двумя другими, стремясь тем самым добиться их взаимоуничтожения Обе стороны должны быть абсолютно уверены в том, что другая сторона оценивает события аналогично им. Требование неспособности к обороне Ни одна из сторон не должна была иметь средств защиты от ракетного нападения, могущих поставить под сомнение эффективность ответного удара. Это требование вступало в противоречие с требованием гарантированного ответного удара и требованием идеального предупреждения; наличие системы противоракетной обороны позволяло ослабить удар агрессора и гарантировать возможность ответного удара. Кроме того, наличие системы противоракетной обороны снижало риск начала конфронтации из-за ложного предупреждения или провокационной атаки, и позволяло снизить вероятность эскалации. Факторы, нарушающие доктрину Противоракетная оборона Фундаментальной проблемой противоракетной обороны являлось то, что, обеспечивая защиту территории, стратегическая ПРО парадоксальным образом повышала угрозу эскалации любого конфликта и перерастанию его в ядерную войну. Объяснялось это следующим образом: Противоракетная оборона не может быть абсолютной: всегда существует вероятность, что какое-то количество боеголовок пройдут оборону. Чем меньше ракет будет запущено противником, тем больше эффективность противоракетной обороны. Таким образом, в случае конфронтации — сторона, имеющая противоракетную оборону имеет стимул нанести удар первой и вывести из строя максимальное число ракет неприятеля до их запуска. Сторона, не имеющая противоракетной обороны, но знающая о существовании таковой у неприятеля, должна учитывать её в своих расчетах. Сторона, не имеющая противоракетной обороны, понимает, что противник (см. пункт 3) имеет стимул нанести первым удар. Соответственно, сторона не имеющая противоракетной обороны, ТАКЖЕ имеет стимул нанести удар первой, чтобы опередить возможный превентивный удар противника. В результате этого логического цикла вероятность эскалации любого конфликта до глобальной ядерной войны повышалась экспоненциально ввиду взаимного недоверия и взаимных опасений, что противник нанесёт удар первым. С одной стороны, противоракетная оборона подрывала сам принцип гарантированного взаимного уничтожения, основанный на невозможности для агрессора уцелеть.


wikipedia

Нижегоро́дский госуда́рственный лингвисти́ческий университе́т имени Н. А. Добролю́бова (НГЛУ; ) — высшее учебное заведение в Нижнем Новгороде. Основан в 1937 как Горьковский педагогический институт иностранных языков, ведёт свою историю с 1917 года, когда в Нижегородском отделе народного образования были организованы губернские высшие курсы иностранных языков и литератур при ГубОНО. История В 1917 году при Нижегородском ГубНО были организованы высшие губернские курсы иностранных языков. В 1937 году на базе курсов был основан Горьковский педагогический институт иностранных языков. Первые здания института (современные корпуса № 1 и № 2) построены в 1948 году на месте разрушенной Троицкой Верхнепосадской церкви на Старой Сенной (Старосенной) площади (1844). До постройки этих двух корпусов институт располагался в здании бывшей 3-й женской гимназии в Чернопрудском переулке (в наст. вр. библиотека им. Жуковского). В настоящее время корпуса университета (всего 4 корпуса) занимают всё пространство бывшей Старосенной площади и подземное пространство под ней. Первоначально институт готовил преподавателей английского, немецкого, французского и испанского языков для средних школ и имел, соответственно, три факультета: английского, немецкого и романских языков. Также велась подготовка языковедов на заочном отделении. В 1964 году создан переводческий факультет западноевропейских языков. В 1990-е годы создано большое количество новых факультетов и кафедр, в 1994 институту присвоен статус лингвистического университета. Структура Высшие школы и институты Высшая школа лингвистики, педагогики и психологии Высшая школа международных отношений и мировой политики Высшая школа перевода Высшая школа социальных наук Институт русского языка Институт дистанционного обучения Институт непрерывного образования Кафедры Кафедра английской филологии Кафедра английского языка Кафедра английского языка и профессиональной коммуникации Кафедра теории и практики немецкого языка Кафедра теории и практики французского, испанского и итальянского языков Кафедра методики преподавания иностранных языков, педагогики и психологии Кафедра зарубежной литературы и межкультурной коммуникации Кафедра международных отношений и мировых политических процессов Кафедра истории и зарубежного регионоведения Кафедра восточных языков Кафедра английского языка Высшей школы перевода Кафедра теории и практики английского языка и перевода Кафедра теории и практики немецкого языка и перевода Кафедра теории и практики французского языка и перевода Кафедра физической культуры и спорта Кафедра мировой экономики и информатики Кафедра международного менеджмента и управления Кафедра философии, социологии и теории социальной коммуникации Кафедра рекламы, связей с общественностью и туризма Кафедра преподавания русского языка как родного и иностранного Кафедра международной журналистики Кафедра страноведения России и славистики Кафедра развития дистанционных технологий в образовании Международное сотрудничество Нижегородский государственный лингвистический университет проводит интенсивную работу по вхождению в мировое образовательное пространство. НГЛУ им. Н. А. Добролюбова сотрудничает с Университетом Равенсбург-Вайнгартена (Германия) Венским университетом (Австрия) Университетом Отто фон Герике в Магдебурге (Германия) Университетом иностранных языков Хангук (Южная Корея) Университетом Баня-Луки (Босния и Герцеговина) Университетом Женевы (Швейцария) Университетом Таммасат (Таиланд) Университетом Кадиса (Испания) См. также Категория: Выпускники Нижегородского лингвистического университета Категория: Преподаватели Нижегородского лингвистического университета Академический хор НГЛУ Примечания Ссылки Официальный сайт НГЛУ им. Н. А. Добролюбова Международные связи НГЛУ «Институт Конфуция» при НГЛУ Лингвистические учебные заведения


Аутофелля́ция (от ауто- — сам и — сосу) — фелляция, при которой мужской половой член ласкается собственным ртом и языком. Согласно «Отчётам Кинси», значительная часть мужчин хотя бы раз в жизни пробовала осуществить аутофелляцию, по крайней мере, в раннем подростковом возрасте. Однако реально осуществить это способны лишь двое-трое мужчин из тысячи (то есть 0,2—0,3 %). Это связано с тем, что оральные ласки собственного полового члена требуют от мужчины значительной длины пениса или большой гибкости позвоночника. См. также Аутокуннилингус Примечания Минет Мужская мастурбация


Су-33 (заводской шифр Т-10К; ранее известный как Су-27К; по кодификации НАТО: «фланговый-Д») — советский/российский палубный истребитель четвёртого поколения, разработанный для ВМФ России в ОКБ Сухого под руководством Михаила Симонова. Первый полёт Су-27К состоялся 17 августа 1987 года, а 1 ноября 1989 года Су-27К впервые в СССР осуществил взлёт и посадку «по-самолётному» на авианесущий крейсер «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов». Принят на вооружение 31 августа 1998 года. Хотя текущие планы ВМФ РФ состоят в постройке новых палубных самолётов МиГ-29К из-за их большей компактности и возможности увеличения авиагруппы авианесущего крейсера «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов», текущий парк Су-33, имеющих большую грузоподъёмность и дальность, планируется сохранять и модернизировать: для этого в 2016 году начато снова производство двигателей «АЛ-31Ф серии 3» для Су-33, а также начата модернизация самолёта установкой прицельной системы СВП-24. Особенностью Су-33 является возможность работы как самолёта-заправщика за счёт подвесного контейнера УПАЗ. При этом сам самолёт имеет штатное оборудование для дозаправки в воздухе. То есть Су-33 с УПАЗ может произвести дозаправку и МиГ-29К, и другого Су-33. История создания Формирование требований к новому палубному истребителю Истребитель Су-33, согласно постановлению от 18 апреля 1984 года, должен был быть разработан на основе тяжёлого истребителя четвёртого поколения Су-27, который к тому времени уже прошёл испытания и был запущен в серийное производство. Су-33 должен был сохранить все достоинства и конструктивно-компоновочные решения базового истребителя Су-27. Также комиссией заказчика, которую возглавлял командующий авиацией ВМФ генерал-полковник Кузнецов, было выдвинуто требование к обеспечению высокой эффективности при выполнении задач по уничтожению надводных целей. В итоге, после доработок эскизного проекта, в феврале 1985 года проект Су-27К был утверждён главнокомандующими ВВС и ВМФ СССР. Прототипы В 1986 году в опытном производстве ОКБ Сухого началась сборка первого прототипа, который не оснащался складывающимся крылом и горизонтальным оперением. Сборка самолёта завершилась в 1987 году, самолёт получил обозначение Т-10К-1 и 17 августа того же года машина впервые поднялась в воздух, управляемая лётчиком-испытателем В. Г. Пугачёвым. При постройке опытного самолёта все новые детали производились на опытном производстве Сухого, также использовалась часть агрегатов от «обычных» Су-27, которые были поставлены с производства КнААПО. Спустя полгода к лётным испытаниям присоединился второй Су-27К, имеющий обозначение Т-10К-2, на котором уже использовалось складывающееся крыло и горизонтальное оперение. Первый полёт второй экземпляр выполнил 22 декабря 1987. Летом 1988 года складывающимся крылом и горизонтальным оперением был оснащён и первый лётный образец, однако, 27 сентября 1988 (спустя месяц после начала его лётных испытаний), самолёт потерпел аварию из-за отказа гидросистем. Первые посадка и взлёт с палубы 20 октября 1989 года ТАКР «Тбилиси» (ныне «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов») впервые покинул Черноморский судостроительный завод и вышел в море. Корабль был укомплектован ещё не всеми радиолокационными средствами и ракетным оружием, но уже имел все авиационно-технические средства, позволяющие выполнять взлёты, посадки и техническое обслуживание самолётов — аэрофинишёр, стартовые задержники, газоотбойные щиты, самолётные подъёмники, а также радиотехническую систему посадки «Резистор-К42», оптическую систему посадки «Луна-3», систему видеонаблюдения и корабельные РЛС. Спустя ровно неделю после того, как ТАКР «Тбилиси» был спущен на воду, лётчик-испытатель Виктор Пугачёв выполнил облёт авианосца на высоте 1500 м, после чего сделал несколько кругов вокруг него на высоте 30 м над палубой и вернулся на аэродром Саки. В следующую неделю продолжались испытательные полёты над авианосцем истребителей Су-33 и МиГ-29К, а также летающих лабораторий, которые выполняли тестирование радиолокационных систем корабля, работающих для палубной авиации. В эти дни самолёты пролетали над палубой на высоте 2—3 метров, иногда даже касаясь её и проезжая по всей длине, что, фактически, можно назвать посадками, но без зацепления за аэрофинишёр. Такие полёты продолжались до 31 октября 1989 года, после чего было принято решение, что и самолёт, и лётчик-испытатель Виктор Пугачёв, и сам авианосец готовы к выполнению первой уже «настоящей» посадки на палубу. На следующий день состоялась первая в истории отечественной авиации посадка самолёта обычной схемы на палубу авианосца. В этот же день на палубу «Тбилиси» совершили первую посадку ещё два новых палубных самолёта — МиГ-29К и Су-25УТГ. На следующий день были выполнены взлёты с палубы авианосца. Первым выполнил взлёт штурмовик Су-25УТГ, после чего зашёл на посадку, а затем взлетел вновь. Су-33 был установлен на первую взлётную позицию с дистанцией разбега 105 м, но сразу же была обнаружена проблема — газоотражающий щит устанавливался на угол 60°, что вызывало отражение раскалённых газов в сторону близко стоящего самолёта и могло повредить его конструкцию. Угол наклона щитов был сразу же изменён до 45°, но при попытке взлёта не сработали стартовые задержники, в результате чего самолёт в режиме полного форсажа простоял на палубе корабля лишних 10 секунд и прожёг арматуру поднятого газоотбойного щита. После этого Су-33 был перемещён на угловую палубу, откуда он без газоотбойного щита и стартовых задержников выполнил свой первый взлёт с палубы авианосца и совершил перелёт на аэродром Саки. В дальнейшем Ю. А. Сёмкиным и В. Г. Пугачёвым было выполнено несколько взлётов с корабля с последовательным наращиванием взлётной массы. Лётно-конструкторские испытания успешно завершились 22 ноября 1989 года, после чего авианосец был отправлен на доработку и укомплектовывание всем необходимым оборудованием. Серийное производство Серийное производство Су-33 началось в 1989 году в КнААПО, когда на предприятии был выпущен экземпляр самолёта для статических испытаний. Первая серийная машина (Т-10К-3) была собрана в начале 1990 года и 17 февраля того же года поднялась в воздух. Пилотировал самолёт лётчик-испытатель «ОКБ Сухого» Игорь Вотинцев. До конца 1990 года было построено 6 самолётов, все они приняли участие в программе государственных лётных испытаний, которые начались в марте 1991 года. В связи с распадом СССР и последующим экономическим кризисом серийное производство палубных истребителей Су-33 сильно сократилось. Всего было построено 26 серийных истребителей, 20 из которых эксплуатируются на ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов». Модернизация до Су-33М Корпорация Сухой с 2002 года проводит ремонт и модернизацию самолётов до уровня Су-33М. Всего модернизировано 19 истребителей Су-33. По данным на 5 октября 2010 года, компания «Сухой» проводила наземные и лётные испытания модернизированных истребителей Су-33 Существующие планы на модернизацию самолёта до уровня Су-33М сводятся к расширению функций при выполнении задач по разведке, целеуказанию и уничтожению наземных (морских) целей: Модернизация двигателей или замена их на новые АЛ-31Ф-М1 с ресурсом на 1500 взлётов и посадок; Установка систем спутниковой навигации GPS/ГЛОНАСС; Установка высокоточной системы бомбометания СВП-24; Установка станции предупреждения об облучении Л-150. Модернизация Су-33 проводится на авиационном заводе «Сухого» им. Юрия Гагарина в Комсомольске-на-Амуре, а также силами 20-го авиаремонтного завода в городе Пушкине. Как правило, самолёты перегоняются на заводы небольшими партиями, по 2-4 машины. В рамках модернизации Су-33, производятся следующие работы: Продление ресурса планера Установка новых, более мощных двигателей АЛ-31Ф-М1. Данный двигатель имеет увеличенную до 13500 килограмм тягу в режиме форсажа. Для сравнение — «базовый» двигатель АЛ-31Ф 3-й серии, которыми оснащались Су-33 имели тягу в 12800 кг (при этом по сравнению с «обычным» АЛ-31Ф, которыми оснащались Су-27 двигатели Су-33 имели повышенную на 300 кг тягу). АЛ-31Ф-М1 имеет увеличенный до 2000 часов общий ресурс и до 1000 часов — межремонтный, обладает более совершенной цифровой системой управления и меньшим, по сравнению с «базовым» двигателем расходом топлива. Замена станции предупреждения об облучении СПО-15 «Берёза» на современную, гораздо более совершенную станцию Л-150 "Пастель", которой оснащаются все новые и модернизированные самолёты и вертолёты ВВС России. Замена приборного оборудования кабины. Установка нового прицельно-навигационного комплекса с подсистемой бомбометания СВП-24-33 "Гефест". По неподтверждённым данным в ходе модернизации Су-33 получают возможность применения и управляемого ракетного оружия класса «воздух-поверхность» Конструкция Истребитель Су-33 создан по нормальной аэродинамической схеме с применением переднего горизонтального оперения и имеет интегральную компоновку. Трапециевидное крыло, имеющее развитые наплывы и плавно сопрягающееся с фюзеляжем, образует единый несущий корпус. двухконтурные турбореактивные двигатели с форсажными камерами находятся в разнесённых мотогондолах, что снижает их взаимное влияние. Воздухозаборники двигателей размещены под центропланом. Переднее горизонтальное оперение установлено в наплывах крыла и увеличивает как манёвренные характеристики самолёта, так и подъёмную силу планера, что очень важно для палубного истребителя. Для посадки на палубу корабля самолёт имеет тормозной гак, который крепится к нижней части центральной балки. Для уменьшения стояночных габаритов законцовка центральной балки может откидываться вверх. Фюзеляж Фюзеляж технологически разделён на четыре основные части: головная часть фюзеляжа (ГЧФ) с радиопрозрачным обтекателем, створкой ниши передней опоры шасси и фонарём лётчика; средняя часть фюзеляжа (СЧФ) с тормозным щитком и створками основных опор шасси; хвостовая часть фюзеляжа (ХЧФ); воздухозаборники.


В головной части фюзеляжа находится носовой отсек оборудования, в котором размещены блоки радиолокационного прицельного комплекса и оптико-электронной прицельной системы, кабина лётчика, подкабинные и закабинные отсеки оборудования, ниша уборки передней опоры шасси с одной створкой. Кабина лётчика герметизирована и имеет двухсекционный фонарь с большой площадью остекления, что обеспечивает хороший обзор во все стороны. В подкабинных отсеках размещены блоки радиоэлектронного оборудования. В закабинном отсеке расположена ниша передней опоры шасси, радиоэлектронное оборудование и патронный ящик с боекомплектом пушки. В средней части фюзеляжа расположены: передний топливный бак-отсек на нижней поверхности которого установлены узлы стыковки с воздухозаборниками и узлы крепления пилона для подвески оружия, а на верхней поверхности узлы установки тормозного щитка и гидроцилиндра управления его выпуском и уборкой; центроплан (основной несущий агрегат самолёта) являющийся топливным баком-отсеком, на нижней поверхности центроплана расположены узлы крепления основных опор шасси, мотогондол двигателей, пилонов подвески оружия; гаргрот, расположенный над передним баком-отсеком и представляющий собой силовой агрегат, предназначенный для размещения коммуникаций и установки оборудования; передний отсек центроплана, расположенный по внешним сторонам переднего бака-отсека и состоящий из носков центроплана и ниш колёс основных опор шасси. На верхней поверхности СЧФ установлен отклоняемый с помощью гидропривода тормозной щиток большой площади. В хвостовой части фюзеляжа находятся: две силовые гондолы двигателей; хвостовые балки, служащие платформой для установки оперения самолёта; центральная балка фюзеляжа, включающая в себя центральный отсек оборудования, задний топливный бак-отсек, законцовки центральной балки с контейнером тормозных парашютов и боковые ласты. Крыло и оперение Крыло истребителя Су-33 выполнено трапециевидным, стреловидность по передней кромке равна 42,4°, консоли крыла набраны из профилей П44М. Площадь крыла составляет 67,84 м², размах крыла — 14,7 м (при подвесках ракет или оборудования на его законцовках — 14,948 м). Широко применена механизация крыла, она представлена флаперонами площадью 2,4 м², выполняющими функции закрылков и элеронов, двухсекционными закрылками площадью 6,6 м² и трёхсекционным поворотным носком площадью 5,4 м². Хвостовое горизонтальное оперение состоит из двух цельноповоротных дифференциально отклоняющихся консолей стабилизатора. Размах заднего горизонтального оперения составляет 9,9 м, площадь равна 12,3 м², профиль стабилизатора — С9С. Переднее горизонтальное оперение также выполнено цельноповоротным. Угол стреловидности ПГО составляет 53,5°, размах консолей составляет 6,43 м, площадь оперения равна 2,99 м². Переднее горизонтальное оперение появилось для того, чтобы утяжелённый по сравнению с Су-27 самолёт смог сохранить продольную устойчивость, особенно при малых скоростях. Неожиданным побочным эффектом от установки ПГО стало увеличение подъёмной силы. Вертикальное оперение самолёта представляет собой два трапециевидных киля с углом стреловидности по передней кромке 40° и площадью 15,1 м². Кили имеют профиль У3 и установлены без развала, каждый киль оснащён рулём направления с площадью 3,49 м². Крыло истребителя выполнено складывающимся, что позволяет разместить большее количество самолётов на палубе и в ангарах авианосца. Заднее горизонтальное оперение изначально было выполнено нескладывающимся, ширина самолёта при этом составляла 9 м, что было на 1,2 м больше, чем у конкурента МиГ-29К. С применением складывающегося горизонтального оперения ширина самолёта уменьшилась до 7,4 м, что даже на 0,4 м меньше, чем у МиГ-29К. Воздухозаборники и двигатели Истребитель оснащён регулируемыми воздухозаборниками. Воздухозаборники размещены под наплывами крыла и оснащены защитными решётками, предотвращающими попадание посторонних предметов в двигатель на взлётно-посадочных режимах. Защитные устройства представляют собой перфорированные титановые панели с большим числом отверстий диаметром 2,5 мм. Они работают в автоматическом режиме — опускаются с убиранием шасси и поднимаются с его выпуском. Механизация воздухозаборников — подвижные панели регулируемого клина и жалюзи подпитки на нижней поверхности. Поверхности торможения воздухозаборника — регулируемый трёхступенчатый клин, состоящий из связанных между собой передней и задней подвижных панелей. Жалюзи подпитки расположены с внешней стороны нижней поверхности воздухозаборника в зоне размещения защитной сетки. Жалюзи открываются и закрываются под действием перепада давления. На бокововой поверхности воздухозаборника установлены антенны станции предупреждения об облучении. Истребители Су-33 оснащаются двумя двухконтурными турбореактивными двигателями с форсажными камерами АЛ-31Ф серии 3 производства НПО «Сатурн». От базового двигателя АЛ-31Ф их отличает повышенная до 12800 кгс и особый режим тяги, он необходим для того, чтобы самолёт мог взлетать с трамплина с полной боевой нагрузкой.. ФГУП ММПП «Салют», занимающееся разработкой и модернизаций авиационных двигателей, на своём официальном сайте в разделе модернизированного двигателя АЛ-31Ф-М1 использует фотографию хвостовой части Су-33, что может говорить о применении этих двигателей на данном истребителе. Двигатели АЛ-31Ф-М1 являются дальнейшим развитием двигателя АЛ-31Ф, имея при этом тягу 13500 кгс, что на 1000 кгс больше, чем у базового АЛ-31Ф и на 700 кгс больше, чем у АЛ-31Ф серии 3. Также новый двигатель обладает увеличенным межремонтным ресурсом и сниженным расходом топлива. Запуск двигателя производят газотурбинные стартеры. Топливо на самолёте размещено в двух баках: передний в средней части фюзеляжа и задний в центральной балке за отсеком оборудования. Общая ёмкость баков — 12100 литров керосина. Данный самолёт имеет возможность дозаправляться во время полёта, причём роль заправщика может выполнить другой самолёт Су-33. В воздушном режиме заправки самолёт может получить до шести тонн топлива. Вооружение Вооружение самолёта подразделяется на стрелково-пушечное и ракетное. Стрелково-пушечное вооружение — 30 мм автоматическая пушка с боекомплектом в 150 выстрелов. Для поражения воздушных и небронированных наземных целей используются осколочно-фугасно-зажигательные снаряды. Для борьбы с бронированной техникой могут применяться бронебойные снаряды. Темп стрельбы достигает 1500 выстрелов в минуту. Для борьбы с воздушными целями самолёт может нести до восьми ракет средней дальности, дальность пуска доходит до 110 км, максимальная скорость преследуемой цели 3500 км/ч. Другой вариант боевой нагрузки — шесть ракет малой дальности с дальностью пуска до 40 км. Типовой вариант вооружения 8 ракет средней дальности и 4 ракеты малой дальности. Для поражения наземных целей и оказания огневой поддержки войскам Су-33 может нести до 80 неуправляемых 80 мм ракет, либо 20 штук 122 мм ракет, либо 4 ракеты калибра 266 мм. Максимальная масса боевой нагрузки самолёта составляет 6500 кг. Особенности Су-33 При сохранении всех достоинств базового истребителя Су-27, палубный истребитель Су-33 обладает рядом особенностей, среди которых: улучшение несущих свойств крыла на взлётно-посадочных режимах за счёт увеличения площади, применения механизации и ПГО увеличение тяговооружённости самолёта для обеспечения безопасного короткого взлёта с палубы и ухода на второй круг при посадке в случае незацепления за аэрофинишёр усиление стоек шасси и установка посадочного гака для обеспечения посадки с большими перегрузками и вертикальными скоростями установка убираемой штанги дозаправки в воздухе, обеспечена возможность подвески УПАЗ-1К для дозаправки другого самолёта топливом, для увеличения боевого радиуса и времени патрулирования применение пилотажно-навигационного оборудования для захода на посадку на палубу авианосца обеспечение взаимодействия с корабельными радиоэлектронными системами увеличение числа одновременно подвешиваемых УРВВ для повышения боевого потенциала самолёта в одном боевом вылете складывание консолей крыла и горизонтального оперения с целью снизить габариты самолёта и увеличить их общее число в ангарах и на палубе авианосца применение защиты от коррозии конструкции и систем самолёта для обеспечения длительного срока эксплуатации в условиях морского климата возможность эффективной работы по надводным целям В ходе рабочего проектирования конструкция Су-27 потерпела ряд значительных изменений, наиболее значимым стало применение переднего горизонтального оперения, что было вызвано необходимостью обеспечения продольной статической неустойчивости самолёта, который с ростом массы БРЛС почти на 200 кг и смещением центра масс мог стать статически устойчивым. В результате испытаний Т-10-24 с передним горизонтальным оперением выяснилось, что с его применением значительно растёт подъёмная сила планера, после чего было решено использовать ПГО как неотъемлемый элемент конструкции всех будущих модификаций истребителя Су-27. Эксплуатация Палубные истребители поступали для опытной эксплуатации в 100-й корабельный истребительный авиационный полк (инструкторско-исследовательский) 33-го ЦПБ и ПЛС МА ВМФ (1063 ЦБПКА), аэродром Саки. Командир полка — полковник Т. А. Апакидзе. 1-я авиационная эскадрилья получила партию из 12 машин в период с 1986 по 1990 год с завода в Комсомольске-на-Амуре. Точное количество именно палубных вариантов Су-27 в историческом формуляре полка не приводится. В 1990—1991 гг. лётчики полка принимали участие в Государственных испытаниях ТАКР проекта 1143.5 «Тбилиси». В 1996 году полк расформирован. В 2015 году 100-й КИАП был сформирован во второй раз на базе 859-го ЦБП и ПЛС МА ВМФ в г. Ейск. На вооружении полка переданы палубные истребители МиГ-29К/КУБ. В апреле 1993 года первые 4 серийных самолёта Су-27К перелетели в Североморск-3, где поступили на вооружение 279-го отдельного морского штурмового авиационного полка Северного флота (ранее полк эксплуатировал палубные штурмовики Як-38, затем Су-25).


В этом же году в состав полка влилось около ста человек лётного и технического состава из 100-го корабельного полка, перешедшего под юрисдикцию Украины. В 1994 году выполнена первая посадка строевым лётчиком на палубу ТАКР «Адмирал Кузнецов». В 1995 году в полку числилось 24 Су-33 в 1-й и 2-й эскадрильях, а в 3-й эскадрилье — 7 Су-25УТГ и 1 Су-27УБ. 23 декабря 1995 года в составе корабельной многоцелевой группы авианесущий крейсер вышел на первую боевую службу в Средиземное море, имея на борту авиагруппу в составе 13 Су-33, двух Су-25УТГ и 11 вертолётов. Выполнено с палубы 524 вылета. В 1997 году лётчики полка приступили к освоению программы заправки самолётов в воздухе. С 01.05.1998 года полк стал именоваться: 279-й отдельный корабельный истребительный Смоленский Краснознамённый авиационный полк. Самолёт Су-27К (Су-33) официально принят на вооружение 31 августа 1998 года указом Президента РФ. В 1999 году в полку осваивается ночная посадка на палубу. С 22.09.2004 г. по 22.10.2004 г. полк участвовал в дальнем походе на борту ТАКР «Адмирал Кузнецов» в Северо-Восточной Атлантике. В ходе похода проводились также и лётно-конструкторские испытания самолёта Су-27КУБ. В период с 23 августа по 14 сентября 2005 года экипажи полка участвовали в боевой службе на борту ТАКР «Адмирал Кузнецов» в северной части Атлантического океана. Указом Президента Российской Федерации № 535 от 09.05.2005 г., за большие успехи в освоении корабельной авиационной техники, высокие показатели в лётной подготовке и в целях сохранения и приумножения боевых традиций лётчиков-североморцев 279-му отдельному корабельному истребительному авиационному Смоленскому Краснознамённому полку ВВС Северного флота было присвоено почётное наименование «имени дважды Героя Советского Союза Б. Ф. Сафонова». В то-же время этот полк лидирует а авиации ВМФ по числу аварий и катастроф. В конце 2013 — начале 2014 годов прошли ремонт и модернизацию 4 Су-33: в конце 2013 года два Су-33 с красными бортовыми номерами 67 и 84; и 21.2.2014 совершили перелёт парой из Комсомольска-на-Амуре в Североморск ещё два Су-33 с красными бортовыми номерами 85 (серийный номер 08302) и 88 (серийный номер 09301). Всего с 2002 года процесс ремонта и модернизации в Комсомольске-на-Амуре прошли 19 истребителей Су-33 (в том числе два самолёта — дважды). По имеющимся сведениям, на конец февраля 2014 года в составе 279-го полка имелось 14 истребителей Су-33, из которых 8 (с бортовыми номерами 62, 66, 68, 76, 77, 78, 79 и 80) находятся в походе на борту ТАВКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов», а 6 (с бортовыми номерами 67, 84, 85, 86, 87 и 88) — на береговом аэродроме полка в Североморске. Ещё 7 Су-33 находятся в Североморске на хранении. Свежеотремонтированные красные бортовые номера 67, 84, 85 и 88 10 марта 2014 года впервые прибыли в состав 859-го Центра боевого применения и подготовки лётного состава Морской авиации ВМФ России в Ейске. С конца лета по начало сентября 2014 года на 6 Су-33 и 2 Су-25УТГ в течение нескольких недель проводились учебно-тренировочные полёты на комплексе НИТКА лётчиками отдельного корабельного истребительного авиационного полка палубной авиации СФ. После возвращения с аэродрома Саки в Крыму на аэродром постоянной дислокации лётчики продолжили тренировки над Баренцевым морем. С ноября 2016 года по 6 января 2017 года «Адмирал Кузнецов» выполнял боевые задачи в составе оперативного соединения дальней морской зоны ВМФ России у берегов Сирии. Во время этого похода корабль впервые принял участие в реальных боевых действиях. На борту авианосца находилось более 40 самолётов и вертолётов. Впервые в истории России осуществлено боевое применение палубных самолётов Су-33, один самолёт потерян. Боевое применение В ноябре 2016 года Су-33 из состава авиагруппы ТАКР «Адмирал Кузнецов» применялся во время операции ВКС РФ в Сирии. Самолёты наносили удары в провинции Идлиб и Хомс. Проекты и модификации Происшествия Всего с момента первого полёта Су-33 произошло 8 аварий, 5 из которых были вызваны техническими неисправностями самолёта. 28 сентября 1988 года первый опытный экземпляр Т10К-1 (б/н 37) под управлением лётчика-испытателя Николая Садовникова на высоте 2000 м и скорости 1270 км/час потерял управление вследствие отказа гидросистем. Пилот катапультировался. 11 июля 1991 года из-за отказа ЭДСУ потерян один из самолётов установочной партии (Т10К-8). Лётчик полковник Тимур Апакидзе катапультировался. 26 декабря 1994 года авария Су-33 № нет (08-05), КнААПО Потерян во время планового испытательного полёта на КнААПО в результате ошибки пилотирования. 17 июня 1996 года при выполнении тренировочного полёта в сложных метеоусловиях потерпел катастрофу Су-33 (б/н 65) из состава 1-й АЭ 279-го КИАП. Пилотировавший машину Виталий Кузьменко погиб. 11 мая 2000 года при выполнении плановых полётов отдельного корабельного авиационного полка Северного флота потерпел аварию палубный истребитель Су-33 (б/н 73), который пилотировал Военный лётчик 1-го класса полковник Павел Кретов. Лётчику удалось катапультироваться из падающей машины и благополучно приземлиться примерно в 54 километрах от базового аэродрома Североморск-3. На самолёте произошёл отказ бортовой системы управления. 17 июля 2001 года во время авиашоу, посвящённом дню морской авиации в гарнизоне «Остров» под Псковом потерпел крушение Су-33 (б/н 70), которым управлял Герой России, генерал-майор Тимур Апакидзе. После показательного полёта на пилотаж с выполнением фигур максимальной сложности, самолёт упал и сгорел, лётчика эвакуировали спасательные службы, но ранения были не совместимы с жизнью и по дороге в госпиталь пилот умер. 5 сентября 2005 года потерян самолёт Су-33 (б/н 82) под управлением подполковника Юрия Корнеева. Лётчик успешно катапультировался. Происшествие произошло при посадке на палубу ТАВКР «Адмирал Кузнецов». Из-за обрыва троса аэрофинишёра (тормозное устройство) самолёт продолжил движение по палубе, упал в море и затонул. 3 декабря 2016 года при посадке на палубу ТАВКР «Адмирал Кузнецов» из-за обрыва троса аэрофинишёра самолёт 279-го отдельного корабельного истребительного авиационного полка (бортовой № 67 (красный)) выкатился за пределы палубы, лётчик катапультировался. Руководитель полётов, находившийся на командно-диспетчерском пункте корабля, дал пилоту разрешение на посадку, и последний приступил к выполнению манёвра. Истребитель зацепил трос крюком-гаком и начал снижать обороты двигателя. Он проделал путь примерно в 50 м, после чего трос оборвался, и, вместо того чтобы остановиться на палубе, Су-33 продолжил движение. Включить форсаж и совершить попытку захода на второй круг пилот уже не успевал. Через несколько секунд руководитель полётов отдал пилоту команду катапультироваться, что он немедленно и сделал. Сам самолёт рухнул с палубы в море. В качестве основной причины аварии комиссия Минобороны рассматривает именно человеческий фактор: специалисты установили, что отклонение по оси посадки истребителя было превышено почти на полметра от предельно допустимого (4,7 м вместо 4,2 м). Обрыв троса мог произойти из-за брака, допущенного на производстве, однако эту версию отвергают на Пролетарском заводе (входит в Объединённую судостроительную корпорацию), производящем аэрофинишёры взлётно-посадочного комплекса «Светлана-2»: их представитель утверждает, что тросы, установленные на «Адмирале Кузнецове», прошли весь полагающийся цикл испытаний, в том числе на разрыв. «Важно понимать последовательность: либо трос не выдержал нагрузки из-за ошибки, допущенной при приземлении, либо трос оборвался, что и привело к аварии, но судя по параметрам самолёта в момент приземления, даже полностью исправный трос такой нагрузки бы не выдержал — налицо ошибка пилотирования». Официальный представитель Минобороны РФ от комментариев отказался, пообещав предоставить их сразу по окончании работы комиссии. Лётно-технические характеристики Источники: А. Фомин «Су-33 — корабельная эпопея», Е.


Охотская плита, или Охотия, — континентальная литосферная плита, занимает северо-восточную часть Евразийского континента, часть Японских островов и акваторию Охотского моря. На востоке через Курильский жёлоб граничит с Тихоокеанской плитой, на юге граничит на небольшом отрезке с Филиппинской плитой. Северная и западная границы проявлены слабо и активно дискутируются. Предложено две модели: независимого движения плиты и её связанности с Северо-Американским континентом. Пока данных для принятия одной из этих моделей недостаточно. Ссылки Tetsuzo Seno, Taro Sakurai, and Seth Stein. 1996. Can the Okhotsk plate be discriminated from the North American plate? J. Geophys. Res., 101, 11305-11315 (abstract ) Okhotsk Plate Modeling Литосферные плиты География Евразии


Росто́вский кре́мль — первоначально резиденция митрополита Ростовской епархии, называвшаяся митрополичьим (архиерейским) двором. Расположен в центре Ростова около озера Неро. В настоящее время ансамбль кремля состоит из архиерейского двора, примыкающей к нему с севера Соборной площади с Успенским собором и с юга — митрополичьего сада. Во время постройки Ростов уже не имел какого-либо оборонного значения, в связи с чем оборонительные сооружения кремля имеют некоторые архитектурные упрощения, которые пришлось бы устранять в случае военной опасности — широкие въездные ворота, отсутствие подошвенных бойниц в башнях, линию верхнего боя в башнях продолжают окна с наличниками и другие. Тем не менее, кремль построен в традициях русского оборонного строительства более раннего периода и является памятником русской военной архитектуры допетровского времени. С 1998 года Ростовский кремль входит в предварительный список Всемирного наследия ЮНЕСКО. История кремля Ростовский кремль был построен в 1650—1680-е годы, по единому замыслу заказчика — митрополита Ионы Сысоевича. Этот замысел предполагал создание рая в полном соответствии с библейским описанием: окружённый стенами с башнями райский сад с зеркалом пруда в центре. После того, как в 1787 г. было принято решение о переносе архиерейской кафедры из Ростова в Ярославль, Ростовский митрополичий двор утратил свою функцию, был оставлен без внимания и постепенно обветшал. Здания ансамбля были заняты различными ведомствами под склады. Богослужений в храмах ансамбля не велось, и архиереи были готовы продать его на слом. Однако благодаря просвещённому ростовскому купечеству в 1860-е — 1880-е гг. архитектурный комплекс был отреставрирован на его средства. По инициативе А. А. Титова, И. А. Шлякова в октябре 1883 года в Белой палате кремля был открыт Ростовский музей церковных древностей. В 1886 году кремль принял под своё покровительство наследник императорского престола, будущий император Николай II. В 1910 году Государственная дума законодательно закрепила общероссийский статус музея, постановив отпускать из казны деньги на его содержание. Многие памятники ансамбля были повреждены в результате смерча 24 августа 1953 года, предварительно прошедшего по двум улицам Ростова, а после ушедшего в озеро Неро. Аварийно-восстановительные работы отдельных объектов Ростовского кремля переросли в научную реставрацию по воссозданию первоначального облика всего ансамбля. Работами руководил выдающийся реставратор В. С. Баниге, приехавший в Ростов почти сразу после смерча. В 1957 году на большей части объектов реставрационные работы были закончены. Из-за отсутствия финансирования завершение реставрации состоялось позднее. С конца 1960-х годов архитектурно-музейный комплекс Ростовского кремля является одной из ключевых достопримечательностей туристского маршрута по древнерусским городам центральной России «Золотое кольцо», привлекающего значительное количество посетителей из России и из-за рубежа. В 1991 году Русской православной церкви был передан Успенский собор Ростовского кремля. В 2010 году общественная организация Фонд имени святителя Григория Богослова, при поддержке патриарха Кирилла добивалась передачи комплекса Ростовского кремля Русской православной церкви. В октябре 2010 г. губернатор Ярославской области C. A. Вахруков выступил с заявлением о передаче музея-заповедника «Ростовский кремль» церкви, с выселением музейных фондов в новое здание, и созданием в помещениях кремля архиерейской резиденции и «Всероссийского центра венчания и крещения». Этот проект, однако, вызвал критику со стороны специалистов по охране и изучению объектов искусства и в дальнейшем не был реализован. В 2013 году Ростовский кремль вошёл в десятку «Символов России», победив в медиаконкурсе «Россия-10». Архитектурный ансамбль кремля Кремль расположен рядом с берегом озера Неро и имеет одиннадцать башен. Архитектурные памятники кремля: Успенский собор (1508—1512) Звонница Успенского собора (1682—1688) Святые ворота (1754) Надвратная церковь Воскресения (около 1670) Судный приказ (1650—1660) Надвратная церковь Иоанна Богослова (около 1683) Церковь Одигитрии (1692—1693) Церковь Спаса на Сенях (Спаса Нерукотворного) (1675) Церковь Григория Богослова (1680-е года) Красная палата (1670—1680) Часобойня (XVII век) «Дом на погребах» (XVII век) Хозяйственный корпус (XVII век) Поварня и приспешня (XVII век) Самуилов корпус (XVII—XVIII века) Белая (Столовая) палата (около 1675) Стены и башни Митрополичьего сада (1680-е года, середина XVIII века) Садовая палатка (XVII век) Башни и стены кремля (1670-е — 1680-е года) Конюшенный двор (конец XVII века) Успенский собор Успенский собор (1508—1512) стоит на месте своих белокаменных предшественников XII—XIII вв. Собор во многом сходен с Успенским собором в Москве. Это монументальное пятиглавое сооружение, выполненное в простых и благородных формах. Высота собора с крестом 60 м. Собор сложен из кирпича, а цоколь и сильно выступающие лопатки из белого камня. Многочисленные декоративные элементы — аркатурно-колончатые пояса, горизонтальные тяги филёнки и т. п. — придают облику храма особую пластическую выразительность, красоту и устойчивость до сих пор. В 1991 году собор и звонница были переданы Русской православной церкви. Звонница Успенского собора Звонница Успенского собора (1682—1688) сооружена к юго-востоку от Успенского собора, состоит из двух объёмов и увенчана четырьмя главами. По заказу митрополита Ионы отлили 13 колоколов, первоначально были отлиты колокол «Полиелейный» (1000 пудов) и колокол «Лебедь» (500 пудов), а вскоре после них — самый большой колокол «Сысой» весом 2000 пудов. Колокола имели свою тональность и производили гармоничные музыкальные звоны. На звоннице полностью сохранился набор из 15 колоколов. Церковь Спаса на Сенях Церковь Спаса на Сенях была построена в 1675 году. Она была домашним храмом митрополита Ионы Сысоевича. Эта церковь примечательна тем, что в её архитектуре использованы черты декора собора Успения Пресвятой Богородицы, но только в более простом и строгом исполнении. Церковь Одигитрии Церковь Одигитрии — одна из церквей на Ростовском архиерейском дворе (кремле). Построена в 1692—1693 годах, чуть позже, чем другие здания ансамбля Архиерейского двора, при преемнике Ионы Сысоевича митрополите Иоасафе. Является представителем стиля московского барокко. Последнее по времени самостоятельное сооружение Архиерейского двора. Церковь Иоанна Богослова Церковь Иоанна Богослова была построена около 1683 года. Эта надвратная церковь является одним из последних храмов времён митрополита Ионы. Исследователи отмечают, что этот памятник истории и архитектуры выглядит более нарядным, чем другие церкви кремля. Кремль в культуре В конце 1960-х — начале 1970-х годов в Ростовском кремле проходили съёмки эпизода поимки инкассатором Анисовым Фантомаса для фильма «Семь стариков и одна девушка» и сцены старой Москвы для фильма «Иван Васильевич меняет профессию». В 2010 году Ростовский кремль вновь сыграл роль Московского — для телесериала «Раскол». Источники Пастухова З. И. Атлас чудес света: Шедевры русского зодчества. Смоленск, «Русич», 2002 ISBN 5-8138-0164-2 стр 66-67 Примечания Ссылки Государственный музей-заповедник «Ростовский кремль» Ростовский кремль Кремли Здания и сооружения Ростова Русская архитектура XVII века Верхневолжская храмовая архитектура XVII века Ярославская епархия


Toyota Corolla (, Тойота Королла) — автомобиль, выпускаемый компанией Toyota. Появившись в 1966 году, он к 1997 стал одним из самых продаваемых автомобилей в истории. С 1968 года в производство была запущена модель Toyota Sprinter, которая представляла собой более скромную версию автомобиля, продававшуюся только на территории Японии. По данным «Книги рекордов Гиннесса», к 2005 году во всём мире было продано свыше 30 миллионов автомобилей Corolla. В 2006 году названию Corolla исполнилось 40 лет, в течение которых сменилось десять поколений Toyota Corolla, а общий объём выпуска достиг отметки в 35 миллионов. К июлю 2013 года было продано более 40 миллионов автомобилей модели Corolla. История Первый автомобиль Toyota Corolla увидел свет в 1966 году. Он имел задний привод, продольное расположение двигателя и имел отличительную черту — круглые фары. Такая компоновка сохранялась до 1984 года, когда была выпущена первая Corolla с передним приводом. С 1966 по 1997 гг. Corolla выпускалась в пяти кузовных решениях — седан, трёхдверный хетчбэк, пятидверный хетчбек, лифтбэк и универсал. Выпущенное в 1984 году пятое поколение Corolla сохранило задний привод для трёхдверного хэтчбека «купе GT» и для универсала, остальные же модификации обрели передние ведущие колеса. В 1987 году было представлено шестое поколение Toyota Corolla с кузовом E90. Высокое качество сборки, хорошее антикоррозийное покрытие сделало это поколение Corolla достаточно популярным, несмотря на морально устаревший дизайн. Восьмое поколение Toyota Corolla было представлено в 1997 году. Кузов E110 имел варианты: седан, лифтбэки (трех- и пяти- дверные), универсалы. Первое поколение Первое поколение Toyota Corolla было представлено в 1966 году и изначально продавалось только в Японии. В 1968 году был представлен хетчбэк Toyota Sprinter и продавался исключительно через фирменную дилерскую сеть Toyota. Второе поколение В мае 1970 был произведен рестайлинг, E20 обрела более округлые формы кузова и новые двигатели 1,4 литровый T и 1,6 литровый 2T OHV. Второе поколение разделили на две модели Corolla и Sprinter, которые отличались внутренней отделкой и материалом листового металла кузова. Corolla Levin и Sprinter Trueno были представлены как улучшенные версии Corolla и Sprinter с новой версией двигателя 2T с двумя клапанами на цилиндр в марте 1972 года. Третье поколение В апреле 1974 года Corolla и Sprinter стали больше, тяжелее и обрели округлые формы. Модельный ряд пополнился двухдверным лифтбэком. Corolla получила обозначение E30, а Sprinter обозначение E40. После обновления в марте 1976 года Corolla E30 сменилась моделью E50, а Sprinter E40 сменился моделью E60. Corolla E30 оснащалась передними ремнями безопасности с преднатяжителями. Четвертое поколение Рестайлинг, произведенный в марте 1979 года, главным образом касался дизайна. Corolla E70 приобрела более простые угловатые черты кузова, передних и задних фонарей, а Sprinter получил более замысловатый и скульптурный силуэт. Линейка двигателей пополнилась новой моделью A-серии. Это Corolla стала последней, где использовались двигатели серий K «hicam» и T. Инжекторная система впрыска топлива стала доступна на японском рынке как опция за дополнительную плату. Пятое поколение Модель Toyota Corolla пятого поколения с индексом E80 появилась в мае 1983 года. Своим появлением машина ознаменовала новую компоновочную схему для всего семейства «Королла» основанную на переднеприводной платформе с поперечным расположением двигателя. Автомобиль был представлен в нескольких кузовных исполнениях: седан, трех- и пятидверный хэтчбек, купе. Под капотом размещали бензиновые двигатели рабочим объемом 1.3, 1.5 и 1.6 литра, устанавливался также и 1.8-литровый дизель. На внутреннем рынке Японии появились версии двигателя 1.6 с электронным впрыском топлива(многоточечным). Также в этом поколении появились 16-клапанные моторы. Трансмиссия могла быть 4 или 5ти-ступенатой механической либо автоматической в 3 или 4 ступенчатом вариантах. Последняя могла быть (для внутреннего рынка Японии) электронно-управляемой, с 3 режимами работы: экономичным, мощностным и ручным. Спереди на автомобиль Тойота Королла Е80 устанавливалась подвеска типа McPherson, сзади – независимая трехрычажная. Стабилизаторы поперечной устойчивости могли устанавливаться на обе оси. Помимо Японии, производство Короллы было освоено на специально построенном заводе в Калифорнии. Первоначально он работал под контролем General Motors, поэтому в некоторые страны автомобиль экспортировался под маркой Chevrolet. По продажам пятое поколение Corolla стало одним из самых успешных – было продано более 3.3 миллионов автомобилей. Большинство моделей выпускалось с передним приводом, за исключением AE85 и AE86, которые должны были стать последними Corolla с задним приводом. Шасси AE85 и AE86 были использованы в модели Sprinter Trueno. Sprinter был практически идентичен Corolla, небольшие различия касались дизайна кузова и всплывающих фар. Шестое поколение В шестом поколении, представленном в мае 1987 года, Corolla E90 отошла от привычных угловатых черт, присущих предыдущим прошлым поколениям Corolla и другим японским субкомпактам, став более элегантной. Большинство автомобилей этого поколения было выпущено с передним приводом, также выпускались модели с полным приводом 4WD All-Trac. Corolla E90 выпускалась с широким спектром двигателей, начиная от 1,3 литрового 2E до 4A-GZE с нагнетателем типа Roots мощностью 165 л. с. (123 кВт). E90 Sprinter также продавался как Geo Prizm в США и Holden Nova в Австралии. Седьмое поколение В июне 1991 года Corolla получила обновление, став шире и тяжелее, окончательно приобрела округлый кузов и аэродинамические формы. В Соединенных Штатах несколько большая Corolla перешла из класса B в класс C и была доступна на некоторых рынках в кузове купе под названием AE101 Corolla Levin. В этом поколении большинство E100 было произведено с более совершенными инжекторными двигателями, нежели с карбюраторными. Восьмое поколение Производство Corolla E110 началось в мае 1995 года. Дизайн автомобиля поменялся во всем, но сохранилось множество общих черт с моделью E100. В 1998 году некоторые Corolla, продававшиеся не на японском рынке получили новый двигатель 1ZZ-FE. Новый двигатель был первым двигателем Toyota с алюминиевым блоком и головками цилиндров, который сделал восьмое поколение гораздо легче, чем E100. Toyota решила представить эту модель с уникальным дизайном для каждого рынка. Так в Северной Америке начало продаж было намечено на середину 1997 года, автомобиль получил отличную от европейской и австралийской версий переднюю и заднюю часть. В Пакистане эта модель выпускалась до марта 2003 года. Девятое поколение В ноябре 2000 года в Японии было представлено девятое поколение Corolla (E120). Автомобиль стал более технологичным и обрел более острый кузов. В сентябре 2002 года Corolla претерпела фейслифтинг, увеличилась в длину, но сохранила прежние кузовные панели и интерьер. После обновления Corolla получила новое название в Юго-Восточной Азии Corolla Altis. В Японии универсал стал называться Corolla Fielder. Продажи в Северной Америке были отложены до марта 2002 года. Это поколение Corolla стало одним из самых популярных автомобилей, когда-либо выпускавшихся компанией Toyota. В 2006—2007 годах Corolla E120 была заменена автомобилями серий E140 и E150, но E120 все ещё производится в Китае под названием Corolla EX. В 2002 году Corolla E120 получила премию «Автомобиль Года» по версии журнала «What Car». В 2005 году Toyota Corolla претерпела ещё одному рестайлингу. Существуют версии как и седан, так и хетчбек, так и универсал. Десятое поколение Десятое поколение Corolla было представлено в октябре 2006 года. На японском рынке этот автомобиль назывался Corolla Axio (E140), в Юго-Восточной Азии Corolla Altis. Corolla Axio и Corolla Altis различаются внешним видом и размерами. Corolla в кузове универсал сохранила за собой имя Corolla Fielder. Для Corolla в кузове хэтчбэк было придумано новое название Toyota Auris, под которым эта модель продается на рынках Японии и Европы. В результате тестов Euro NCAP Corolla E140 стала первым автомобилем, который получил 5 звезд в сегменте C. Одиннадцатое поколение Одиннадцатое поколение Corolla начало продаваться в Японии (E160) в мае 2012 года. Как и их предшественники седан нового поколения получил имя Corolla Axio, а универсал Corolla Fielder. Для японского рынка эти автомобили производятся на заводе Central Motors в префектуре Мияги, Япония. Обновленная модель чуть уменьшилась в размерах для удобства парковки и передвижения по узким улицам. Новая Corolla (E170) доступна с 1,3-литровым 1NR-FE или 1,5-литровым 1NZ-FE четырёхцилиндровым двигателем, передним или полным приводом. Оба двигателя доступны вместе с 5-ступенчатой механической коробкой или c бесступенчатой CVT. 1,3-литровый двигатель и полный привод доступны только с трансмиссией CVT. Corolla Fielder оснащается 1,5-литровым 1NZ-FE или 1,8-литровым 2ZR-FAE четырёхцилиндровым двигателем с трансмиссией CVT. 1,5-литровый двигатель доступен с передним или полным приводом, а 1,8-литровый только с приводом на передние колеса. Toyota выпустила гибридные версии седана Axio и универсала Fielder для японского рынка в августе 2013 года. Оба оснащены 1,5-литровой гибридной силовой установкой, аналогичной Toyota Prius C. Топливная эффективность такой установки, по результатам тестов, проведенных Toyota, составляет 3,03 л/100 км. Toyota планирует продать 1000 гибридов Axio и 1500 гибридных универсалов Fielder. Американская версия Corolla была представлена в июне 2013 года, а производство началось в августе 2013. Обновленная Corolla стала больше в длину и ширину по сравнению со своей предшественницей, а коэффициент лобового сопротивления уменьшен до 0,28. Все Corolla в базе оснащены светодиодными дневными ходовыми огнями, системой Bluetooth Hands Free и потоковым воспроизведением аудио.


Европейская версия Corolla практически идентична американской, за исключением дизайна передней и задней части. Двенадцатое поколение В марте 2018 года дебютировало двенадцатое поколение Toyota Corolla как Auris, американская версия была представлена на Нью-йоркском автосалоне в 2018 году. Cедан сохранил неизменную колёсную базу. Появилась задняя многорычажная подвеска для всех версий, включая базовую комплектацию. Седан доступен с атмосферным двигателем 1ZR-FE объёмом 1 598 куб. см мощностью 122 л. с. Двигатель имеет распределённый впрыск и потребляет бензин октановым числом не менее 91. Максимальная мощность теперь достигается на 6 050 оборотах коленвала. Мотор оснащён механизмом регулировки фаз газораспределения на впуске и выпуске Dual VVT-i. И с мотором 1ZR-FAE 1.6 литра мощностью 132 л.с. с бесступенчатой регулировкой изменения фаз на впуске и выпуске и потребляет бензин не ниже 95-го октанового числа. На выбор представлено два типа трансмиссии: Вариатор Multidrive S с гидротрансформатором и механическая 6-ступенчатая коробка передач также от предыдущего поколения. Автомобили на базе Corolla и Sprinter Toyota Corolla Wagon / Toyota Sprinter Wagon Пятидверный универсал, имеющий сравнительно высокую грузоподъемность, зачастую снабжаемый двигателями: 4E-FE объёмом 1,3 литра, 5A-FE, 5E-FE оба объёмом 1,5 л и 4А-FE объёмом 1,6 на полноприводных версиях. В середине 1997 года двигатель 5E-FE стал полностью электронным, из-за чего двигатель эксплуатировался на 2-контактных свечах зажигания, выпускались партии Данных Королл с двигателем 5A-FE снабженных L-Touring, также выпускался автомобиль Тойота Королла с кузовом маркировки CE снабженных двигателями 2C соответственно (2l-Diesel). Автомобили выпускались как с автоматической, так и с механической коробкой передач, как на переднем так и на полном приводе соответственно (в основном дизельные модификации). Модификации с двигателями серии Е снабжались 3-ступенчатой АКПП. Максимальная комплектация данной модели — BZ-touring. На данной комплектации установлен 165-сильный мотор 4А-GE black top с многорычажной задней подвеской и дисковыми тормозами на передних и задних колёсах. Трансмиссия как автоматическая с двумя режимами MANU и PWR, так и механическая с 5-или 6-ступенчатой коробкой передач. Toyota Corolla Fielder Toyota Corolla Fielder — пятидверный универсал. Комплектуется бензиновыми двигателями объёмом 1.5 (1NZ-FE 110 л. с.) и 1.8(1ZZ-FE 136 л. с. и 2ZZ-GE 190 л. с.) литра или дизельным 2.2 (3C-E 140 л. с.) Toyota ZZ (Двигатель Toyota ZZ). В Россию официально Corolla Fielder поставлялся под именем Corolla с кузовом универсал, автомобиль был доступен только в одной комплектации (Terra) с двигателем 3ZZ-FE 1.6 литра. Внешнее отличие российской модели от японской заключалось в передней оптике аналогичной Corolla седан, задней оптике стилизованной под европейскую оптику Corolla седан и хетчбек, наличием рейлингов на крыше в базовой комплектации. Toyota Sprinter Trueno / Toyota Corolla Levin Toyota Sprinter Trueno/Corolla Levin — двухдверные купе. Комплектовались бензиновыми двигателями объёмом 1.5 (5A-FE) и 1.6 (4A-FE и 4A-GE) литра . Toyota Sprinter Carib Toyota Sprinter Carib (Тойота Спринтер Кариб) — пятидверный полноприводный универсал. Версия с левым рулём выпускалась под названием Toyota Corolla Wagon 4WD. Первое поколение (на базе Tercel — AL25) Ответом Toyota на полноприводную экспансию Subaru в классе недорогих массовых автомобилей стал начавшийся в 1982 году выпуск Sprinter Carib. Машина получила концепцию и слегка измененную внешность Tercel 4WD. Покупателям предлагался всего один полуторалитровый продольно расположенный двигатель 3A-SU мощностью 83 л. с., заимствованный у Corolla. 1984 год — время появления самой идеи SUV (sport utility vehicle — спортивно-утилитарная машина). Компактный универсал с отключаемым полным приводом имел большой успех на рынке. А его уникальный дизайн задней части кузова повлиял на многие будущие модели универсалов и минивэнов. Второе поколение (на базе Corolla — AE95) Следующее поколение Carib, появившееся в 1987 году, базировалось на агрегатах не «крошки» Tercel, а непосредственно Sprinter. Вследствие чего машина подросла в размерах и внешностью стала напоминать прародителя. Двигатель также существовал только один — поперечно расположенный 16-клапанный 1,6-литровый мотор 4A-FE 100 л. с. (old — этот постфикс добавляют, чтобы отличить от 4A-FHE поздних версий, снова называемых 4A-FE до августа 1990 года) и 4A-FHE 110 л. с. (с августа 1990 года) с распределенным впрыском топлива. Подключаемый задний мост и «раздатка» канули в лету. На их месте появился постоянный полный привод с электронной блокировкой межосевого дифференциала. Обе оси приводились в движение через 5-скоростную механическую коробку или 4-диапазонный «автомат». Передняя подвеска — традиционные стойки McPherson — достаточно надежная и легкая в обслуживании. Задняя цельная балка была подвешена на пяти штангах и двух амортизаторах и напоминала аналогичную у «Жигулей». От предыдущей модели Carib второго поколения унаследовал модификацию с регулируемой жесткостью подвески. А также получил систему регулировки дорожного просвета. Она называлась Height control (о её наличии сообщает соответствующая надпись на задней пятой двери) и была призвана сохранять величину клиренса постоянной при перевозке в багажнике поклажи. Независимо от уровня оснащения, которых четыре (AV I, AV II, RV special, Touring special), все машины оборудовались климат контролем, гидроусилителем рулевого управления и катализатором. Третье поколение (на базе Corolla — AE111/114/115) В 1995 году Toyota представила новое, третье, поколение Sprinter Carib. Автомобиль получил весьма оригинальный дизайн кузова, который впоследствии был заимствован для европейского варианта универсала Corolla (Sprinter Carib ROSSO). Трансмиссия без изменений перекочевала в новый Carib с предшественника: те же «механика» и «автомат» и тот же постоянный полный привод с межосевым дифференциалом с многодисковой муфтой, оснащенный принудительной блокировкой. В отношении двигателей ситуация несколько иная. Мощности мотора 4A-FE, видимо, уже не хватало для того, чтобы крутить 4WD наравне с конкурентами. Поэтому к 1,6-литровому силовому агрегату добавили 16-клапанный двигатель 7A-FE в 1800 «кубиков», развивающий около 120 л. с. Двигатель 4A-FE в 1600 «кубиков» устанавливался на данную модель с передним приводом. В отличие от второго поколения Carib с его четырьмя уровнями оснащения новая машина 1995 модельного года в стандартной комплектации содержит электроприводы зеркал и стекол, центральный замок и тканевую обивку сидений. Следующий уровень оснащения Z-Touring имеет климат-контроль, шесть динамиков, CD-чейнджер, велюровый салон и прочее. Toyota Corolla II Toyota Tercel — субкомпакт, выпускавшийся Toyota с 1978 по 2000 год на протяжении пяти поколений. Размер варьировался от Corolla до Starlet, в зависимости от поколения. Производился на заводе Takaoka в Тойота-Сити, Япония. Разделял платформу с моделями Cynos и Starlet, продавался под именем Corolla II в дилерских центрах Toyota Corolla Stores. Был заменен Toyota Platz в 2000 году. Toyota Corolla Ceres / Toyota Sprinter Marino Toyota Sprinter Marino — четырёхдверная хардтоп версия седана Toyota Sprinter, выпускалась с 1992 по 1998 (Corolla E100) для продажи на японском рынке. Toyota Corolla Ceres — слегка рестайлинговая версия Sprinter Marino, что было обычной практикой японских автопроизводителей в 80-х и 90-х годах. Corolla Ceres названа в честь Цереры из римской мифологии, а Sprinter Marino в честь города Марино в Италии. Toyota Corolla Axio Toyota Corolla Axio — юбилейное десятое поколение Corolla выпускается в Японии под именем Corolla Axio. Выпуск этого автомобиля приурочен к 40-летию модели. Toyota Corolla Blade Toyota Corolla Blade — родственная модель Toyota Auris, но позиционируется на класс выше. Эта модель была оснащена 2,4 литровым двигателем 2AZ-FE, позже были выпущены модификации Blade Master и Blade Master G, которые оснащались 3,5 литровым V6 двигателем 2GR-FE (276 л. с.), увеличенными тормозными дисками и улучшенной подвеской. В апреле 2012 года выпуск этой модели прекратился без модели-преемника. Toyota Corolla Spacio Toyota Corolla Spacio — пятидверный 4-6 местный городской компактвэн, производившийся для внутреннего рынка Японии с 1997 по 2005 год. Первое поколение с кузовом Е11, второе поколение с кузовом Е12. Двигатель 1,6 или 1,8 литра, передний или полный привод, только автоматическая четырёхступенчатая КПП. На базе машины с кузовом Е12 выпускалась Corolla Verso для западного рынка. Toyota Corolla Verso Toyota Corolla Verso (американская и европейская версия японской Corolla Spacio) — пятидверный компактвэн. Выпуск начался в 2001 году и закончился в 2009. Хотя Corolla Verso по названию и относится к семейству Corolla, она построена на собственной уникальной платформе. По версии журнала Auto Bild, публикующим ежегодные рейтинги надёжности автомобилей в ФРГ AUTO BILD TÜV-Report, Toyota Corolla Verso стала самой надёжной среди легковых автомобилей в возрасте от 2 до 3 лет в 2008 году. Toyota Corolla Rumion Toyota Corolla Rumion — двухобъёмник, выпущенный в рамках серии Corolla. Экстерьер Rumion отличают прямые линии, угловатый, «коробчатый» силуэт. Toyota Corolla RunX / Toyota Allex Toyota Corolla RunX / Toyota Allex — пятидверный хэтчбэк девятого поколения Corolla, выпускался для японского рынка. Оснащался бензиновыми двигателями объёмом 1,5 и 1,8 литра. Некоторые модели имели полный привод. Все автомобили оснащались ABS+EBD и двумя фронтальными подушками безопасности. В Европе продавался как Toyota Corolla хэтчбэк. Toyota Corolla Linea Построена на базе двигателя 3S-GTE-VVTI Отзывы По состоянию на 10 октября 2012 года Toyota отозвала 7,4 миллиона автомобилей, в том числе Vitz, Yaris и Corolla из-за возможного сбоя в работе электрических стеклоподъемников. Из них: 2,47 миллиона в США, 1,4 миллиона в Китае и 1,39 миллиона в Европе.


Амброзиус Гольбейн (, 1494—1519) — немецкий живописец, сын Ганса Гольбейна-старшего (1465—1524) и брат Ганса Гольбейна-младшего (1497—1543). Биография Подобно своему младшему брату, Гансу, Амброзиус родился в Аугсбурге (в современной Баварии), который был в то время свободным имперским городом, а также центром искусств, культуры и торговли. Отец, Ганс Гольбейн-старший был новатором и первооткрывателем в преобразовании техники немецкой живописи на этапе перехода от Готики к Ренессансу. В его мастерской оба его сына, Амброзиус и Ганс, получили первые уроки живописи, а также познакомились с ювелирным делом и с гравировальным мастерством. В 1515 Амброзиус жил в швейцарском городе Штайн-ам-Райн, где он работал как подмастерье в мастерской Ханса Хорбста над фресками в главном зале монастыря святого Георгия. В 1517 году был зачислен в гильдию живописцев Базеля, а в 1518 был натурализован как гражданин этого города. В Базеле он делил мастерскую со своим младшим братом Гансом. У них было много небольших заказов на гравюры от издателей книг в Базеле, а также на портреты и на картины религиозного содержания. Умер Амброзиус Гольбейн, предположительно, около 1519 года. Литература Волосова Д. В. В тени младшего брата: творчество Амброзиуса Гольбейна // Актуальные проблемы теории и истории искусства: сб. науч. статей. Вып. 9 / Под ред. А. В. Захаровой, С. В. Мальцевой, Е. Ю. Станюкович-Денисовой. – МГУ имени М. В. Ломоносова / СПб.: НП-Принт, 2019. С. 692–702 Примечания Ссылки ArtCyclopedia ABC-Gallery Художники Германии XVI века Гольбейны


Ве́га ( Лиры, α Lyr) — самая яркая звезда в созвездии Лиры, пятая по яркости звезда ночного неба и вторая (после Арктура) — в Северном полушарии, третья по яркости звезда (после Сириуса и Арктура), которую можно наблюдать в России и ближнем зарубежье. Вега находится на расстоянии 25,3 светового года от Солнца и является одной из ярчайших звёзд в его окрестностях (на расстоянии до 10 парсек). Этимология Название «Вега» (Wega, позже — Vega) происходит от приблизительной транслитерации слова waqi («падающий») из фразы (an-nasr al-wāqi‘), означающей «падающий орёл» или «падающий гриф». Созвездие Лиры представлялось в виде грифа в Древнем Египте и в виде орла или грифа — в древней Индии. Арабское название вошло в европейскую культуру после использования в астрономических таблицах, которые были разработаны в 1215—1270 годах по приказу Альфонсо X. Вероятно, ассоциация Веги и всего созвездия с хищной птицей имело в древности свою мифологическую основу, однако этот миф был позабыт и замещён более поздней легендой о коршуне бога Зевса, выкравшем тело нимфы Кампы у титана Бриарея, и за эту услугу помещённом своим хозяином на небо. Основные характеристики Вега, иногда называемая астрономами «наверное, самой важной звездой после Солнца», в настоящее время является самой изученной звездой ночного неба. Вега стала первой звездой (после Солнца), которая была сфотографирована, а также первой звездой, у которой был определён спектр излучения. Кроме того, Вега была одной из первых звёзд, до которой методом параллакса было определено расстояние. Яркость Веги долгое время принималась за ноль при измерении звёздных величин, то есть она была точкой отсчёта и являлась одной из шести звёзд, которые лежат в основе шкалы UBV-фотометрии (измерение излучения звезды в различных диапазонах спектра). Вега — относительно молодая звезда с низкой, по сравнению с Солнцем, металличностью — малым содержанием элементов тяжелее гелия. Вега, возможно, является переменной звездой, хотя это и не доказано. Возможная причина переменности — нестабильность в недрах. Вега очень быстро вращается вокруг своей оси. На её экваторе скорость вращения, вероятно, превышает 230 км/с. Для сравнения: скорость вращения на экваторе Солнца чуть больше двух километров в секунду (7284 км/ч). Вега вращается в сто раз быстрее и поэтому имеет форму эллипсоида вращения. Температура её фотосферы неоднородна: максимальная температура — на полюсе звезды, минимальная — на её экваторе. В настоящее время с Земли Вега наблюдается почти с полюса, и поэтому кажется яркой бело-голубой звездой. Основываясь на значении интенсивности инфракрасного излучения Веги, которое значительно выше, чем должно быть у неё теоретически, учёные пришли к выводу, что вокруг Веги расположен пылевой диск, который вращается вокруг неё и разогревается излучением звезды. Этот диск образовался, скорее всего, в результате столкновения астероидных или кометных тел. Аналогичный пылевой диск в Солнечной системе связан с поясом Койпера. Вега является прототипом так называемых «инфракрасных звёзд» — звёзд, у которых имеется диск из пыли и газа, излучающий в инфракрасном спектре под действием энергии звезды. Эти звёзды называются «Вега-подобные звёзды». В последнее время в диске Веги были выявлены несимметричности, указывающие на возможное присутствие около Веги по крайней мере одной планеты, размер которой может быть примерно соизмерим с размером Юпитера. История изучения Один из разделов астрономии — астрофотография, или фотографирование через телескопы небесных объектов, стал развиваться с 1840 года, когда астроном Джон Уильям Дрейпер сфотографировал Луну с помощью дагеротипии. Первой сфотографированной звездой стала Вега. В ночь с 16 на 17 июля 1850 года в обсерватории Гарвардского колледжа был сделан первый снимок звезды. В 1872 году Генри Дрейпер получил первые (после Солнца) фотографии спектра Веги и впервые показал линии поглощения в этом спектре. В 1879 году Уильям Хаггинс использовал фотографии спектра Веги и ещё двенадцати похожих звёзд, чтобы определить «двенадцать сильных линий», которые являются общими для этого класса звёзд. Позже эти линии были определены как линии водорода (серия Бальмера). Расстояние до Веги может быть определено по её параллаксу относительно неподвижных звёзд во время движения Земли по орбите вокруг Солнца. Первым параллакс Веги определил Василий Струве в 1837 году. Используя 9-дюймовый рефрактор на экваториальной монтировке и нитяной микрометр, изготовленные Фраунгофером, Струве получил значение 0,125 угловой секунды, что очень близко к современному значению. Но Фридрих Бессель, который определил расстояние до звезды 61 Лебедя, скептически оценил полученные Струве данные, заставив его отказаться от первоначальной оценки. Струве пересмотрел свою точку зрения и после новых подсчётов получил почти вдвое большую величину параллакса (0,2169±0,0254″). Таким образом, полученные Струве данные были приняты как неверные, и первым определителем расстояния до звезды считается Бессель. В настоящее время параллакс Веги оценивается в 0,129″. Яркость всех звёзд измеряется по стандартной логарифмической шкале, причём чем ярче звезда, тем меньше значение её звёздной величины. Самые тусклые звёзды, доступные наблюдению невооружённым глазом, имеют шестую звёздную величину, в то время как блеск Сириуса, ярчайшей звезды ночного неба, равен −1,47. За точку отсчёта на этой шкале астрономы первоначально решили выбрать Вегу: её видимый блеск был принят за «ноль» . Таким образом, в течение многих лет от яркости Веги вёлся отсчёт звёздных величин. В настоящее время точка отсчёта переопределена с помощью ряда других звёзд. Однако для визуальных наблюдений Вегу и сейчас можно считать эталоном нулевой звёздной величины: при наблюдении в стандартной полосе V фотометрической системы UBV, наиболее распространённой на сегодняшний день, величина Веги равна 0,03m, что на глаз неотличимо от нуля. В этой фотометрической системе при определении блеска звёзд применяются три светофильтра — ультрафиолетовый (), синий () и видимый (). Они обозначаются буквами U, B и V соответственно. Вега была одной из шести звёзд класса А0V, которые использовали при разработке этой фотометрической системы. Звёздные величины со всеми тремя фильтрами измеряются таким образом, что для Веги и подобных ей белых звёзд они равны между собой: U = B = V. Фотометрические измерения Веги в 1920-х годах показали, что её блеск не постоянен, а слегка изменяется. Изменения блеска звезды были очень малы (±0,03 величины), и поэтому из-за слишком несовершенной техники того времени астрономы долго не знали, является ли Вега переменной или постоянной звездой. Более поздние измерения, проведённые в 1981 году в обсерватории им. Дэвида Данлэпа, показали такое же, как в 1930-х годах, слабое изменение блеска звезды. После попытки отнести Вегу к какому-то конкретному классу переменных звёзд было высказано предположение, что Вега совершает неправильные низкоамплитудные пульсации, аналогичные пульсациям δ Щита. Это одна из категорий переменных звёзд, изменения блеска которых вызвано собственными пульсациями из-за неустойчивости в недрах звезды. Однако переменность Веги по-прежнему спорна, поскольку другие астрономы не обнаружили никаких изменений в блеске Веги, хотя она относится к типу звёзд, где встречается переменность. Поэтому весьма вероятно, что неспособность зарегистрировать изменение блеска Веги вызваны несовершенством оборудования или систематическими ошибками в измерениях. Вега — первая звезда, у которой был обнаружен пылевой диск. Это открытие было сделано в 1983 году с помощью Инфракрасной космической обсерватории (IRAS). В 2006 году с помощью оптической интерферометрии с длинной базой была обнаружена асферичность Веги. Условия наблюдения Вега — звезда Северного полушария и имеет в настоящее время склонение +38°48'. Её можно увидеть в Северном и Южном полушариях вплоть до 51° южной широты, то есть почти в любой точке мира, кроме Антарктиды и самого юга Южной Америки (в частности, звезда никогда не восходит в городе Ушуая). Севернее 51° с. ш. Вега никогда не пересекает линию горизонта, и по этой причине в высоких и полярных широтах Северного полушария наблюдается круглый год. Точку зенита Вега проходит примерно на широте Афин и Лиссабона. На широте Москвы Вега не заходит за горизонт, однако зимой из-за низкого положения над горизонтом её наблюдение возможно только утром или вечером. На юге России (южнее 51° северной широты) Вега скрывается за горизонтом, но глубоко под него не опускается. Вега, наряду с Денебом и Альтаиром образует известный астеризм «Летне-осенний треугольник», который виден в Северном полушарии, на экваторе и в Южном полушарии вплоть до 45-й параллели. В средних северных широтах (45° и выше) наблюдается круглый год, лучше всего в конце весны, летом, осенью и в начале зимы (с мая по декабрь). Во второй половине зимы и ранней весной (с января по апрель) Альтаир показывается после полуночи, поэтому увидеть астеризм целиком можно только под утро. В средних южных широтах Вега, как и весь Летне-осенний треугольник видна зимой и ранней весной (с июня по сентябрь). Вега кульминирует в астрономическую полночь 1 июля и в это время наступает её противостояние с Солнцем. Именно в это время создаются наилучшие условия для наблюдения Веги с Земли. С течением времени северное склонение Веги увеличится. По мере приближения звезды к Северному небесному полюсу в результате прецессии Земли — примерно через 12 тыс. лет — Вега станет полярной звездой Северного полушария. Такой звездой Вега была за 13 тысяч лет до н. э. и будет в 14 000 году н. э. В этот период Вега будет приближённо указывать на север, а вид неба сильно изменится, и на широтах Харькова будут видны такие южные созвездия, как Южный Крест, Центавр, Муха, Волк. Сто тысяч лет назад самой яркой звездой неба был Канопус, а сейчас — Сириус, Вега же была и будет одной из ярчайших звёзд неба, причём в будущем её блеск возрастёт.


Кроме того, в будущем увеличится блеск и Альтаира — другой яркой звезды «Летне-осеннего треугольника». Физические характеристики Вега относится к спектральному классу A0V, то есть является белой звездой главной последовательности. Основной источник энергии звезды — термоядерная реакция синтеза гелия из водорода в недрах при высокой температуре. Поскольку массивные звёзды расходуют водород быстрее, чем малые, продолжительность жизни Веги составит (по подсчётам 1979 года) один миллиард лет — в десять раз меньше, чем у Солнца: согласно моделям развития звёзд при 1,75<M<2,7; 0,2<Y<2,7; 0,004<Z<0,001 между вхождением звезды в главную звёздную последовательность и её переходом на боковую ветвь красных гигантов проходит 0,43—1,64 лет. Однако при массе Веги 2,2 возраст Веги меньше одного миллиарда лет. В отличие от Солнца, основным источником энергии на Веге служит не протон-протонная реакция, а так называемый CNO-цикл синтеза атомов гелия из атомов водорода с помощью посредников — углерода, азота и кислорода. Для этого необходима температура в 16 миллионов кельвин — выше температуры в недрах Солнца. Этот способ является более эффективным, чем протон-протонная реакция. Цикл очень чувствителен к температуре, отвод тепла от центра звезды осуществляется не излучением, а конвекцией. Поэтому в Веге зона лучистого переноса располагается над конвективной, в то время как в Солнце — наоборот. Энергетический поток от Веги был точно измерен различными способами и используется как эталон. Так, при длине волны 548 нм плотность потока составляет 3650 Ян при допустимой погрешности 2 %. Вега имеет относительно плоский электромагнитный спектр в видимой области спектра, 350—800 нанометров, где плотность потока составляет 2000—4000 Ян. В инфракрасной части спектра плотность потока мала и равна около 100 Ян при длине волны в 5 микрометров. В спектре звезды доминируют линии поглощения водорода. Линии других элементов относительно слабы; из них сильнейшими являются линии ионизированного магния, железа и хрома. Вега стала первой одиночной звездой главной последовательности (не считая Солнца), у которой было обнаружено рентгеновское излучение (в 1979 году). Излучение Веги в рентгеновском диапазоне незначительно, что свидетельствует о том, что корона у Веги вообще отсутствует или же очень слабая. Эволюция звезды Вега образовалась 455+-13 миллионов лет назад. Она значительно старше Сириуса, возраст которого оценивается в 240 миллионов лет. Учитывая достаточно высокую светимость Веги (по сравнению с Солнцем), исследователи предполагают, что продолжительность жизни Веги составит на стадии главной последовательности примерно 1 миллиард лет, после чего она станет субгигантом и, наконец, красным гигантом. Последней стадией эволюции Веги станет сброс её оболочек и превращение в белый карлик. Сверхновой Вега стать не сможет — для этого ей не хватит массы, которая должна составлять минимум 5 масс Солнца. В теперешнем виде Вега просуществует ещё примерно 500 миллионов лет, пока у неё не закончится водородное топливо. Другими словами, Вега находится, как и Солнце, в середине своей жизни. Вращение По интерферометрическим данным радиус Веги оценён в 2,73 ± 0,01 радиуса Солнца, что на 60 % больше радиуса Сириуса. В то время как по теоретическим расчётам он должен лишь на 12 % превышать радиус Сириуса. Было предположено, что такая аномалия может быть вызвана большой скоростью вращения звезды вокруг своей оси. Вега, в отличие от большинства звёзд, имеет не форму шара, а форму эллипсоида вращения, и в настоящее время видима с Земли почти со стороны полюса. Телескоп CHARA подтвердил это предположение. Вега видна с Земли практически со стороны полюса — угол между осью вращения и лучом зрения составляет около 5 градусов. Скорость вращения звезды на экваторе была определена в пределах от до . Для 2010 года она составляет , или 88 % первой космической (такой, при которой Вега разрушилась бы от центробежных сил). Период вращения звезды вокруг своей оси равен 17,6±0,2 часа. Такое быстрое вращение Веги придаёт ей эллипсоидную форму: её экваториальный диаметр на 1/5 больше полярного. Полярный радиус равен 2,36 ± 0,01 радиуса Солнца, в то время как экваториальный — 2,82 ± 0,01 радиуса Солнца. Ускорение свободного падения на Веге также в значительной мере зависит от широты, поэтому температура поверхности на Веге сильно отличается. По теореме фон Цейпеля светимость звёзд в районе полюсов выше, что отражается в разнице температур между полюсами и экватором. В районе полюса она равна 9695 ± 20 К, в то время как вблизи экватора — на 2400 К меньше. Если бы мы могли видеть Вегу со стороны экватора, то её яркость показалась бы нам вдвое слабее. Температурная разница может также указывать на наличие конвективной зоны вокруг экватора. Если бы Вега была медленно вращающейся, сферически симметричной звездой, то её яркость была бы эквивалентна 57 светимостям Солнца. Эта яркость значительно больше светимости типичной звезды, имеющей такую массу. Таким образом, обнаружение вращения Веги позволило устранить данное противоречие, и полная болометрическая светимость Веги превышает солнечную лишь в 37 раз. Вега длительное время использовалась как эталонная звезда для калибровки телескопов. Знания о скорости вращения Веги и знание того угла, под которым мы её видим, помогли при настраивании интерферометров относительно этой звезды, и теперь диаметр звезды измерен точно. Металличность Понятие «металличность» в описании звезды означает содержание в ней элементов тяжелее гелия, так как все элементы, тяжелее гелия, в астрономии называются металлами. В фотосфере Веги мало таких элементов — всего 32 % от аналогичного солнечного показателя. Для сравнения, в фотосфере Сириуса содержится втрое больше металлов, чем в Солнце. Солнце же содержит множество элементов тяжелее гелия. Их содержание оценивается в 0,0172 ± 0,002 от общей массы (то есть Солнце примерно на 1,72 процента состоит из тяжёлых элементов). Вега же состоит из тяжёлых элементов всего на 0,54 %. Необычно низкая металличность Веги позволяет отнести её к звёздам типа λ Волопаса. Причина такой низкой металличности Веги (и других подобных звёзд спектрального класса A0-F0) остаётся неясной. Возможно, это обусловлено потерей массы звезды. Однако такой процесс начинается лишь в конце жизни звезды, когда у неё заканчивается водородное топливо. Другой возможной причиной может быть формирование Веги из газопылевого облака с необычно низким содержанием металлов. Наблюдаемое соотношение гелия к водороду у Веги примерно на 40 % меньше, чем у Солнца. Это может быть вызвано исчезновением конвективной зоны гелия вблизи поверхности. Энергия из недр звезды передаётся вместо конвекции с помощью электромагнитного излучения, что может быть причиной аномалий. Ещё одной из причин таких аномалий может быть диффузия. Движение в пространстве Радиальная скорость Веги — составляющая движения звезды вдоль луча зрения наблюдателя. Для звёзд и галактик одной из важнейших характеристик является смещение линий в их спектре. Если линии смещены в красную сторону спектра (красное смещение), то эта звезда или галактика удаляется от наблюдателя, и чем больше смещение, тем больше скорость удаления. Для звёзд это смещение невелико, но другого способа определить скорость их движения относительно Земли нет. Точные измерения красного смещения Веги дали результат в −13,9 ± 0,9 км/с. Знак минус указывает на движение звезды к Земле. Вследствие собственного движения звёзд Вега постепенно перемещается на фоне других звёзд, столь удалённых от Земли, что они кажутся неподвижными — их собственное движение столь мало, что им пренебрегают. Тщательные измерения положения звезды позволили измерить собственное движение Веги. Собственное движение Веги за год составляет 202,03 ± 0,63 миллисекунды дуги по прямому восхождению и 287,47 ± 0,54 миллисекунды дуги по склонению. Полное собственное движение Веги равно 327,78 миллисекунды дуги в год. За 11 тыс. лет Вега перемещается приблизительно на градус по небесной сфере. Относительно соседних звёзд скорость Веги такова: по координате U = −16,1 ± 0,3 км/с, по координате V = −6,3 ± 0,8 км/с, и по координате W = −7,7 ± 0,3 км/с. Полная скорость Веги равна 19 километрам в секунду, что примерно соответствует скорости движения Солнца относительно соседних звёзд. Хотя в данный момент Вега всего лишь пятая по яркости звезда неба, с течением времени её блеск будет медленно расти из-за приближения к Солнечной системе. Примерно через 210 тысяч лет Вега станет самой яркой звездой неба. Ещё через 70 тысяч лет её блеск достигнет максимума в −0,81m, и Вега будет ярчайшей звездой на протяжении 270 тысяч лет. Исследуя другие звёзды, похожие по возрасту и свойствам на Вегу, а также движущиеся сходным с Вегой образом, астрономы причислили Вегу к так называемой группе Кастора. Эта небольшая группа включает около 16 звёзд, очень похожих на Вегу. К ней относятся следующие объекты: α Весов, α Цефея, Кастор, Фомальгаут и Вега. Все эти звёзды в пространстве движутся почти параллельно друг другу и с одинаковой скоростью. Когда-то все эти звёзды сформировались в одном месте и в одно время, но затем стали гравитационно независимыми, но как и в случае с Сириусом, астрономы нашли свидетельства существования в прошлом данной группы. По подсчётам учёных, группа образовалась примерно 100—300 миллионов лет назад, и звёзды этой группы движутся примерно с одинаковой скоростью — около 16,5 километра в секунду. Планетарная система Избыток инфракрасного излучения Одним из первых серьёзных достижений в работе Инфракрасной астрономический обсерватории (IRAS) была регистрация значительного превышения потока инфракрасного излучения от Веги по сравнению с ожидаемым. Повышенная интенсивность излучения была обнаружена на длинах волн в 25, 60 и 100 микрометров, и эти волны исходили из пространства, имеющего угловой радиус в десять угловых секунд, что соответствует источнику излучения диаметром 80 а. е.