wikipedia

Ри́версайд () — округ штата Калифорния, США. Расположен в юго-восточной части штата и охватывает территорию площадью 18 669 км². Простирается от Оринджа до реки Колорадо, по которой проходит граница Аризоны. Округ получил своё название от города Риверсайд, который является окружным центром. Если по переписи 2000 года население округа Риверсайд составляло 1 545 387 человек, то по переписи 2008 года уже 2 100 516. Географически округ представляет собой пустыню. Большая часть территории Национального парка Джошуа-Три расположена в округе. Округ Риверсайд лежит внутри округа Лос-Анджелес и к югу от округа Сан-Бернардино. Большое количество людей, работающих в Лос-Анджелесе, переехало в округ, чтобы приобрести относительно дешёвую недвижимость. Наряду с соседними округами, Сан-Бернардино был одним из быстрорастущих частей «Внутренней империи» до изменения региональной экономики. Кроме того, много приезжих было из центральных районов Сан-Диего. На города Темекьюла и Марриета приходится 20 % увеличение населения округа Риверсайд между 2000 и 2007 годом. Знаменитое поле для гольфа и курорт спа в долине Коачелла, такие как Мирамонт в Индиан-Уэллс, Ля Куинта, Ранчо-Мираж, Палм-Спрингс, и Палм-Дезерт, расположены в округе Риверсайд. Город Индио является центром выращивания финика пальчатого. История Коренными жителями, проживающими в округе, являются луисено, капено и кауилла. Когда в 1850 году 27 отдельных округов были объединены, округ Риверсайд был разделён между округом Лос-Анджелес и округом Сан-Диего. В 1853 году восточная часть округа Лос-Анджелес была использована для создания округа Сан-Бернардино. Между 1891 и 1893 годом было сделано несколько предложений и законодательных попыток для формирования новых округов в Южной Калифорнии. Было одно предложение для округа Помона и одно для округа Сан-Хасинто. Эти предложения не принимались до тех пор, пока меры для создания округа Риверсайд не были одобрены губернатором Генри Маркхамом 11 марта 1893 года. Новый округ был создан из частей округов Сан-Бернардино и Сан-Диего. 2 мая 1893 года 70 % избирателей одобрили формирование округа Риверсайд. Город Риверсайд стал центром округа. Окончательно сформировался округ Риверсайд 9 мая 1893 года, когда Уполномоченная комиссия закончила подсчёт голосов. Округ Риверсайд является местом рождения Джейна Маккеррола, создателя разметок для автострад, дорог и современных американских игровых предприятий. В начале 1980-х власти округа сделали попытку закрыть маленькие игровые залы, управляемые племенами индейцев Morongo Band и Cabazon Band. Племена объединились и подали в Верховный суд, который 25 февраля 1987 года решил дело в пользу индейцев. В свою очередь Конгресс принял в 1988 году «Индейский игровой нормативный акт», создающий правовую основу для отношений между индейским игорным бизнесом и властями штата. Естественно, племена управляют самыми большими казино в округе: Morongo Casino, Resort & Spa и Fantasy Springs Resort Casino. Население округа превысило рубеж в миллион человек в 1980 году, хотя нынешняя тенденция высокого прироста населения началась ещё в 1970-х годах. География В соответствии с Бюро переписи населения США округ имеет общую площадь в 18,915 км², из которой 18,667 км² занимает суша и 248 км² вода. Округ Риверсайд размером примерно со штат Нью-Джерси. Объединённые города Некорпоративные районы и общины Агуанга Анза Бермуда Дюнс Кабазон Черри-Велли Чириако-Саммит Дезерт-Бич Дезерт-центер Ист-Блайт Игл-Маунтин Игл-Велли Эст-Хемет Эль-Серрито Глен Эйвон Хайгроу Хом-Гарденс Хомленд Айдилуайлд Лейк Тамариск Лейкленд Виллидж Лейквью Лост-Лейк Мид-Велли Мекка Мидленд (город-призрак) Мира Лома Маунтин-центр Марриета Хот-Спрингс Норт-Шор Нуэво Педли Пайн-Ков Квейл-Велли Рипли Ромоленд Рабиду Седко-Хиллз Скай-Велли Сан-Сити Саннислоп Термал Таузенд-Палмс Велли-Виста Винчестер Вудкрест Индейские резервации Округ Риверсайд имеет 12 федерально признанных индейских резерваций, которые связаны с округом Сандовал, Нью-Мексико. Агуа Калиенте Августин Кабазон Каилла Индейская резервация реки Колорадо (частично в округе Ла-Пас, Аризона и в округе Сан-Бернардино, Калифорния) Моронго Пеканга Рамона Виллидж Санта-Роза Собоба Торрес-Мартинес (частично в округе Империал, Калифорния) Индейская резервация «29 пальм» (частично в округе Сан-Бернардино) Смежные округа Округ Империал, Калифорния Округ Ориндж, Калифорния Округ Сан-Бернардино, Калифорния Округ Сан-Диего, Калифорния Округ Ла-Пас, Аризона Национальные охраняемые территории Национальный заповедник Кливленд (частично) Национальный заповедник дикой природы округа Коачелла Национальный парк Джошуа-Три (частично) Национальный заповедник Сан-Бернардино (частично) Национальные памятники: горы Санта-Роза и Сан-Хасинто Флора и фауна В округе Риверсайд разнообразная флора и фауна. Вегетативные растения ассоциируются многими с флорой пустынь, но в округе имеются лесные массивы. Калифорнийские эндемик Quercus douglasii (Синий дуб) находится в самой южной части его ареала в округе Риверсайд. Транспортная инфраструктура Главные магистрали Общественный транспорт Транзитное агентство Риверсайда обслуживает треть западной территории округа Риверсайд, и восточную часть города Баннинг. Транзитное агентство «SunLine» обслуживает территории Палм-Спрингса и долины Коачелла. Транзитное агентство долины Пало-Верде обслуживает город Блайт, расположенный недалеко от границы с Аризоной. «Pass Transit» обслуживает общину Сан-Горджонио Пасс. «Corona Cruiser» обслуживает общину в Короне. В округе курсируют автобусы компании «Greyhound Lines». Поезда Amtrak останавливаются в Риверсайде и Палм-Спрингсе, а компания «Amtrak California» обеспечивает автобусное сообщение с Сан-Хоакином в Риверсайде, Бомонте, аэропортом Палм-Спрингса, Таузенд-Паллмс, Индио, долиной Морено, Перрис, Сан-Сити и Хеметом. Поезда Метролинка обслуживают пять станций в округе Риверсайд: Риверсайд-Даунтаун, Риверсайд-Ла-Сьерра, Южный Мейн-Корона, Западная Корона, и станция Педли (в городе Педли, Калифорния). Эти поезда также обслуживают округа Ориндж, Сан-Бернардино и Лос-Анджелес всю неделю, ориентируясь по пригородному графику. Аэропорты Коммерческие аэропорты Международный аэропорт Палм-Спрингс Резервная воздушная база «Мерч» может быть преобразован в коммерческий аэропорт или, в конечном счёте, в альтернативный международный аэропорт. Предложение о преобразовании базы в международный аэропорт было отклонено в 2005 году. Аэропорты общего назначения Баннинг Бермуда-Дюнс Муниципальный аэропорт Блайта Муниципальный аэропорт Короны Флебоб, Риверсайд Марриета (долина Темекьюла) Хемет-Райан Региональный аэропорт Жаклин Кокран, Термаль (долина Коачелла) Аэропорт долины Перрис Муниципальный аэропорт Риверсайда Управление, закон и политика Управление Округ Риверсайд организован как главный правовой округ в соответствии с положениями Калифорнийского правительственного кодекса. Округ имеет пять наблюдательных округов, и один руководитель от каждого района избирается каждые четыре года. Генеральный план был подготовлен для округа фирмой «Earth Metrics» в 1994 году; в 2003 году уполномоченные наблюдатели округа обновили план в отношении определённых некорпоративных районов. Закон Верховный суд округа Риверсайд имеет в подчинении 14 зданий суда: Риверсайдское историческое здание суда, Зал правосудия Риверсайда, суд семейного права, суд Риверсайда по делам несовершеннолетних, юго-западный центр юстиции города Марриета, суд долины Морено, суд Баннинга, суд Хемета, суд Короны, суд Темекьюлы, Ларсонский центр правосудия, суд Индио по делам несовершеннолетних, суд Палм-Спрингс и суд Блайта. Главным является Риверсайдское историческое здание суда. Этот ориентир, построенный в 1903 году, был смоделирован по образцу Большого и Малого дворцов в Париже, Франция. Здание суда, спроектированное лос-анджелескими архитекторами Бернем и Блиснером, имеет классический дизайн — включая большой зал, соединяющий все залы суда. В 1994 году здание суда было закрыто из-за сейсмической активности 1992 года в Ландерсе, Калифорния и землетрясения в Нортридже в 1994 году. Здание было восстановлено и снова открыто в сентябре 1998 года. Политика Риверсайд исторически был Республиканским округом во время президентских и конгресских выборов. В 1932 году он был одним из двух округов (другой округ Бентон, Орегон) на всём тихоокеанском побережье в США, голосовавшего за Гувера, а не Рузвельта. В последние годы, однако, увеличивается рост членов Демократической партии, и тем самым демократы сделали прорыв в исторической республиканской цитадели. В Палате представителей значительная часть округа Риверсайд числится в Конгрессе 45 районом Калифорнии, и частично в 41, 44 и 49 районах. Все четыре района занимают республиканцы: в 41-м Джерри Льюисс, в 44-м Кен Калверт, в 45-м Мэри Боно Мак, а в 49-м Даррел Исса. В Собрании штата Калифорния весь 64 район и частично 63, 65, 66, 71, и 80 районы лежат в округе. Место в 63 округе сейчас является вакантным, 64-й район представляет республиканец Брайан Нестанде, 65-й республиканец Пол Кук, 71-й республиканец Джефф Миллер, а 80-й демократ Мануэль Перес. На Собрании в 80 районе, в котором преобладает Демократическая партия, демократы смогли вернуть назад этот район после 14 лет представительства в нём Республиканской партии. В Сенате штата весь 37-й и частично 31, 36, 40 районы расположены в округе Риверсайд. 31, 36, 37 районы занимают республиканцы Роберт Даттон, Деннис Холингсуорт и Билл Эммерсон соответственно, а 40 район демократ Дениз Морено Дучени. В округе Риверсайд 64,8 % избирателей проголосовали в пользу 8-го предложения, который внёс поправку в Конституцию Калифорнии о запрете однополых браков. Демография По переписи 2000 года в округе 1 545 387 человек, 506 218 домохозяйств и 372 576 семей. Плотность населения равняется 83 человека на 1 км². Насчитывается 584 674 единиц жилья со средней плотностью 81 человек на 1 км².


The Letter Black, ранее известная как Breaking the Silence, — музыкальная группа из США, играющая христианский рок. В состав группы входят Сара Энтони (вокал), её муж Марк Энтони (бэк-вокал, гитара), Джастин Браун (ударные), и Мэтт Бил (бас-гитара). История группы Сара и Марк Энтони начали свою музыкальную карьеру с выступлений в местной церкви в качестве дуэта под названием Breaking the Silence. Когда состав группы расширился, они записали свой первый альбом Stand под тем же названием. Когда музыканты подписали контракт со звукозаписывающим лейблом Tooth and Nail Records, они сменили название на The Letter Black. Группа даёт более 150 концертов в год и выступала на одной сцене с Skillet, Decyfer Down, RED, Hawk Nelson и Thousand Foot Krutch. На стиль и тематику песен группы оказало влияние творчество групп Sevendust, Metallica, Pantera, Megadeth и Аланис Мориссетт. Hanging On by a Thread (2009 — настоящее время) Первый альбом группы после смены названия Hanging On by a Thread был издан 4 мая 2010 года, в тот же день The Letter Black поднялись на 9 место в списке рок-групп на iTunes. Дискография Студийные альбомы EP Breaking the Silence EP (2009) Синглы Состав группы Текущий состав Сара Энтони — вокал (2006 — настоящее время) Марк Энтони — бэк-вокал, гитара (2006 — настоящее время) Мэтт Бил — бас-гитара (2006 — настоящее время) Джастин Браун — ударные (2012 — настоящее время) Бывшие участники Тэйлор Кэрролл - ударные (2011 - 2012) Терри Джонсон — гитара (2006—2009) Мэт Слэгл - ударные (2006 — 2011) Адам ДеФранк - ударные Приглашаемые музыканты Тай Дитзлер — гитара (2009) Примечания Ссылки Русский фан-сайт группы https://twitter.com/theletterblack Twitter The Letter Black Рок-группы с женским вокалом Музыкальные коллективы, появившиеся в 2006 году Музыкальные коллективы из Пенсильвании Христианские рок-группы США Рок-группы США Музыкальные коллективы 2000-х годов Хард-рок-группы США Ню-метал-группы США Квартеты Группы постгранжа из США


На одного из влиятельнейших вельмож эпохи царствования Александра I графа Аракчеева Пушкиным было написано две эпиграммы. По некоторым мнениям, одна из них и послужила окончательной причиной южной ссылки поэта. «В столице он — капрал…» В 1819 году появляется двустишие (возможно, экспромт), которое с большой (но не стопроцентной) долей уверенности приписывают Пушкину. Стихотворение считается реакцией поэта на жестокое (в духе «Нерона») подавление бунта в военном поселении в г. Чугуеве 18 августа того же года. По свидетельству известного пушкиниста М. А. Цявловского, существует четыре одинаковых записи эпиграммы: «Чебоксарский сборник» (ЦГАЛИ — рукописная тетрадь без переплета, сейчас содержащая в себе 46 листов (первоначально их было больше), заполненная, ориентировочно, в 1825 году и представляющая собой сборник поэтов той эпохи. Среди прочего в сборник входят 28 стихотворений с указанием автором Пушкина (26 — полностью сохранившихся и 2 частично). Девятое из них — «Эпиграмма на А…». «Деле по рапорту нижегородского коменданта о рядовом Брандте, объявившем, что он знает государственный секрет…», где Брандт доносит, что некий Зубов читал ему эти стихи, называя автором Пушкина, и приводит их дословно. Принадлежавший С. Д. Полторацкому сборник «Рукописные стихотворения. Тетрадь I» (музей Пушкина) — вместе с другими пушкинскими стихами, но без указания автора. Тетрадь Е. П. Ростопчиной (Пушкинский Дом) — частичная копия сборника Полторацкого. «Всей России притеснитель…» Вторая эпиграмма на Аракчеева, абсолютно точно принадлежащая Пушкину, была написана между 1817 и 1820 годами. «Без лести предан» — девиз аракчеевского герба. Под «блядью» имеется в виду Настасья Минкина — любовница Аракчеева. Последняя строка является отсылом к популярной в то время скабрезной песне «Солдат бедный человек…» Пушкин о смерти Аракчеева Однако у более зрелого Пушкина отставленный Аракчеев вызывал симпатию. Отзываясь на кончину Аракчеева, Пушкин писал жене: «Об этом во всей России жалею я один — не удалось мне с ним свидеться и наговориться». Примечания Ссылки Цявловский М. А. «В столице он капрал, в Чугуеве — Нерон…»: (Эпиграмма на Аракчеева) (По книге Цявловский М. А. «Статьи о Пушкине». М.: Изд-во АН СССР, 1962. — С. 28—47.) Стихотворения Александра Пушкина Эпиграмма


Каплинцы () — село, Каплинцевский сельский совет, Пирятинский район, Полтавская область, Украина. Код КОАТУУ — 5323883201. Население по переписи 2001 года составляло 479 человек. Является административным центром Каплинцевского сельского совета, в который, кроме того, входит село Усовка. Географическое положение Село Каплинцы находится на левом берегу реки Удай, выше по течению на расстоянии в 1,5 км расположено село Усовка, ниже по течению на расстоянии в 3 км расположено село Харьковцы, на противоположном берегу — сёла Кейбаловка и Замостище. Река в этом месте извилистая, образует лиманы, старицы и заболоченные озёра. История Село указано на подробной карте Российской Империи и близлежащих заграничных владений 1816 года Троицкая церковь села Каплинцы известна с 1752 года Экономика ОАО «Каплинцевское». Объекты социальной сферы Школа І—ІІ ст. Примечания


Роллс-Ройс Мерлин () — семейство авиационных двенадцатицилиндровых V-образных поршневых двигателей жидкостного охлаждения рабочим объёмом 27 л. Разработан и выпускался английской компанией Rolls-Royce Limited. Первоначально имел обозначение PV-12, затем в соответствии с традиционной системой наименования авиационных двигателей Роллс-Ройс по названиям хищных птиц получил имя Merlin — английское название дербника. Один из самых массовых авиационных двигателей, всего компанией Rolls-Royce Limited и по лицензии выпущено почти 150 000 штук. Применялся на Avro Lancaster, De Havilland Mosquito, Supermarine Spitfire, Hawker Hurricane, North American P-51 Mustang и многих других самолётах периода Второй мировой войны. Первый запуск PV-12 состоялся 1933 г. и, после нескольких модификаций, в 1936 г. были выпущены первые серийные варианты. Первыми принятыми на вооружение самолётами, на которых устанавливался «Мерлин», были Fairey Battle, Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire. Больше всего «Мерлинов» было изготовлено для четырёхдвигательного тяжёлого бомбардировщика Avro Lancaster; тем не менее, двигатель наиболее тесно ассоциируется со «Спитфайром», начиная с первого полёта «Спитфайра» в 1936 году. Ряд быстро внедрявшихся разработок, вызванных потребностями военного времени, заметно улучшили характеристики и долговечность двигателя. Один из символов Британии, «Мерлин» был и одним из наиболее удачных авиационных двигателей периода Второй Мировой войны, множество модификаций которого выпускалось фирмой Роллс-Ройс в Дерби, Кру и Глазго, так же, как и подразделением компании «Форд» в Великобритании на их предприятии около Манчестера. Под наименованием одна из модификаций «Мерлина» выпускалась в Соединённых Штатах. Производство было завершено в 1950 году после выпуска в общей сложности почти 150 000 двигателей, последние модификации устанавливались на пассажирские и военно-транспортные самолёты. На военных самолётах «Мерлина» заменил его более мощный преемник Rolls-Royce Griffon. Двигатели «Мерлин» и по сей день эксплуатируются Королевскими ВВС на самолётах , эскадрильи исторических самолётов, и устанавливаются на многие частные восстановленные самолёты по всему миру. Разработка и развитие Происхождение В начале 1930-х годов компания Роллс-Ройс начала планировать программу разработки перспективных авиационных двигателей и пришла к выводу, что необходим двигатель большего объёма, чем 21-литровый Kestrel, который с большим успехом устанавливался на многие самолёты в 1930-е гг. В результате начались работы над проектом нового двигателя 1100-сильного класса, получившим обозначение PV-12 (иногда встречается это же обозначение с римскими цифрами PV-XII) что означало Private Venture (инициативная разработка), 12-цилиндровый, поскольку он разрабатывался по частной инициативе компании, без привлечения государственных средств. Первый запуск нового мотора произошёл 15 октября 1933 года, а первый полёт двигатель, установленный на биплане Хоукер Харт, серийный номер K3036, совершил 21 февраля 1935 года. Двигатель имел модную в то время испарительную систему охлаждения, которая, однако, оказалась ненадёжной и, с началом поставок этиленгликоля из США, была заменена на жидкостную. «Харт» впоследствии был передан фирме Роллс-Ройс, где в качестве испытательной платформы двигателей «Мерлин» налетал свыше 100 часов с «Мерлинами» модификаций C и E. В 1935 году выпустило спецификацию F10/35 на новый скоростной истребитель, способный развивать более 310 миль/час (497 км/ч). В соответствии с данной спецификацией были разработаны два проекта: Спитфайр и Харрикейн; позднее переработанные под другую спецификацию, F36/34. Оба самолёта являлись единственными современными британскими истребителями, спроектированными под двигатель PV-12, а не под «Кестрел». В 1936 году были размещены контракты на поставку обоих самолетов и, разработка PV-12 получила высший приоритет, так же, как и государственное финансирование. Следуя традиции компании Роллс-Ройс обозначать поршневые авиационные двигатели названиями хищных птиц, двигатель назвали Мерлин по английскому названию дербника () — самого маленького сокола в северном полушарии. Незадолго до Второй Мировой войны компания Роллс-Ройс развивала два проекта двигателей, которые входили в модельный ряд компании. 700-сильный Peregrine представлял собой улучшенную версию «Кестрела» с нагнетателем, в то время как 42-литровый Vulture мощностью 1700 л. с. использовал четыре блока цилиндров размерности «Кестрела», установленных на едином картере по X-образной схеме с приводом на один коленвал. Этот двигатель использовался на больших самолетах типа Avro Manchester. Хотя конструкция «Перегрина» был вполне удовлетворительной, он так и остался не доведённым, так как Роллс-Ройс в первую очередь всегда занималась улучшениями Мерлина. В результате Перегрин устанавливался лишь на два типа самолетов: Westland Whirlwind и . «Валчер» устанавливался на Hawker Tornado и Avro Manchester, но оказался ненадежным в эксплуатации. Поэтому когда в 1943 г. мощность «Мерлина» превысила 1500 л. с., разработка «Валчера» и «Перегрина» была остановлена, а в середине 1943 г. «Мерлин» был дополнен более мощным «Гриффоном». «Гриффон» представлял собой «Мерлин» с некоторыми улучшениями и предельной форсировкой. Развитие Первоначально новый двигатель преследовали проблемы, такие, например, как поломки зубчатых приводов агрегатов и рубашек охлаждения цилиндров, было применено несколько различных методов проектирования, прежде чем сформировался исходный проект «Мерлина». «Мерлины» ранних выпусков также были ненадежными, общими проблемами были разрушение головок цилиндров, утечки охладителя, чрезмерный износ распределительных валов и коренных подшипников. Ранние двигатели Прототип и опытные двигатели: PV-12 Первоначальный проект с испарительной системой охлаждения. Построено 2 экз., прошёл стендовые испытания и получил сертификат типа в июле 1934 года, развивал 740 л.с. на эквивалентной высоте 3700 метров. Первый полет 21 февраля 1935 года. Merlin B Построено 2 экз., введена жидкостная система охлаждения на этиленгликоле. Головки цилиндров в форме рампы (впускные клапаны располагались под углом 45° к цилиндру). Прошёл стендовые испытания в феврале 1935 года, развивал 950 л.с. на эквивалентной высоте 3400 метров. Merlin C Развитие Merlin B. Картер и блоки цилиндров стали изготавливаться как три отдельные отливки, головки цилиндров крепились на болтах. Первый полет на 21 декабря 1935 года, развивал 950 л.с. на высоте 3400 метров. Merlin E Подобен Merlin C с незначительными конструктивными изменениями. Прошёл 50-часовые испытания для гражданских самолетов в декабре 1935 года, развивал постоянную мощность 955 л.с. и максимальную — 1045 л.с. Провалил 100-часовые испытания для военных самолетов в марте 1936 года. Устанавливался на прототип Спитфайра. Merlin F (Merlin I) Подобен C и E. Первый полет 16 июля 1936. Этот двигатель стал первым серийным и получил обозначение Merlin I. На «Мерлине» I головки цилиндров были в форме рампы, но это оказалось неудачным решением и было выпущено всего 172 двигателя. Первым серийным самолетом, с двигателем «Мерлин» I стал Fairey Battle, первый полет 10 марта 1936 г. Merlin G (Merlin II) Головки цилиндров в форме рампы заменены на головки параллельной схемы (с расположением клапанов параллельно оси цилиндра), скопированных с двигателя «Кестрел». В июле 1937 г. прошёл 400-часовые ресурсные испытания в . 22 сентября 1937 года двигатель прошёл сдаточные испытания. Именно 1,030-сильный «Мерлин» II в 1938 г. стал первым широко поставляемым двигателем семейства «Мерлин» и темпы его производства быстро нарастали. Характеристики ранних двигателей «Мерлин» {|class="wikitable" |- !Модификация !Взлётная мощность !Боевая мощность !Применение !Примечания |- |PV-12 |740 л.с. на эквивалентной высоте 3 700 м | | |Первоначальный проект с испарительной системой охлаждения. Построено 2 экз., прошёл стендовые испытания и получил сертификат типа в июле 1934 г. Первый полет 21 февраля 1935 г. |- |«Мерлин» B |950 л.с. на эквивалентной высоте 3 400 м | | |Построено 2 экз., введена жидкостная система охлаждения на этиленгликоле. Головки цилиндров в форме рампы (впускные клапаны располагались под углом 45° к цилиндру). Прошёл стендовые испытания в феврале 1935 г. |- |«Мерлин» C |950 л.с. на эквивалентной высоте 3 400 м | | |Развитие «Мерлина» B; картер и блоки цилиндров стали изготавливаться как три отдельные отливки, головки цилиндров крепились на болтах. Первый полёт на Хоукер Хорсли 21 декабря 1935 г. |- |«Мерлин» E |955 л.с. — постоянная мощность |1 045 л.с. — максимальная (кратковременная) мощность |Прототип Супермарин Спитфайр |Подобен C с незначительными конструктивными изменениями. Прошёл 50-часовые испытания для гражданских самолетов в декабре 1935 г., развивал постоянную мощность 955 л.с. и максимальную — 1045 л.с. Провалил 100-часовые испытания для военных самолетов в марте 1936 г. |- |«Мерлин» F | | | |(«Мерлин» I) Подобен C и E. Первый полёт на Хорсли 16 июля 1936 г. Этот двигатель стал первым серийным и получил обозначение Merlin I. На «Мерлине» I головки цилиндров были в форме рампы, но это оказалось неудачным решением и было выпущено всего 172 двигателя. Первым серийным самолетом, с двигателем «Мерлин» I стал Fairey Battle, первый полет 10 марта 1936 г. |- |«Мерлин» G| |1030 л.с. | |(«Мерлин» II) Головки цилиндров в форме рампы заменены на головки параллельной схемы (с расположением клапанов параллельно оси цилиндра), скопированных с двигателя «Кестрел». В июле 1937 г. прошёл 400-часовые ресурсные испытания в RAE; а 22 сентября 1937 г. — сдаточные испытания. Именно 1,030-сильный «Мерлин» II в 1938 г. стал первым широко поставляемым двигателем семейства «Мерлин» и темпы его производства быстро нарастали. |} Серийные двигатели «Мерлин» II и III стали первыми крупносерийными модификациями двигателя.


«Мерлин» III стал первой модификацией, на которой устанавливалась «универсальная» ступица воздушного винта, что позволяло устанавливать на двигатель как винты фирм как , так . Первой крупной модификацией двигателя, в который были объединены доработки и изменения по опыту эксплуатации, стала «Мерлин» XX, которую спроектировали под 100-октановый бензин. Это топливо позволило увеличить давление наддува, которое обеспечивалось увеличением мощности центробежного нагнетателя. «Мерлин» XX также использовал двухскоростной нагнетатель разработанный Rolls-Royce, что увеличило мощность на больших высотах по сравнению с предыдущими модификациями. Другое улучшением, внедрённым на «Мерлине» XX, было использование в качестве охлаждающей жидкости смеси 70 % воды и 30 % гликоля, вместо 100 % гликоля на ранних модификациях. Это позволило существенно увеличить ресурс и надёжность двигателя, исключив пожароопасность, обусловленную использованием легковоспламеняющегося этиленгликоля и уменьшило потери масла, что было проблемой Мерлинов I, II и III серий. Процесс улучшений продолжался и дальнейшие модификации выпускались под всё большее октановое число, обеспечивая всё большую мощность. Фундаментальные конструктивные изменения вносились также во все ключевые компоненты, снова и снова увеличивая ресурс и надёжность двигателя. В конце войны «маленький» двигатель мог развивать 1600 л.с. в основных модификациях и мощность более 2060 л.с. для «Мерлина» модификаций 130/131, которые были специально разработаны для самолета DH.103 Hornet. В итоге, в ходе испытаний проводившихся Rolls-Royce в Дерби (один из заводов, на котором производились «Мерлины»), на опытном двигателе RM.17.SM была достигнута мощность 2640 л.с. с наддувом +36 фунтов (348,19 кПа, 3,44 атм, 2612 мм рт. ст. — давление наддува считается как избыточное, то есть дополнительное к атмосферному 14,5 фунтов на дюйм², 1 атм, 760 мм рт. ст.) на 150-октановом топливе с водяным впрыском. С окончанием войны работы по увеличению мощности «Мерлина» были остановлены, и усилия разработчиков были сконцентрированы на гражданских вариантах «Мерлина». Характеристики серийных двигателей «Мерлин» Основные компоненты двигателя («Мерлин» 61) По данным справочника «Джейнс» (Jane’s): Цилиндры Двенадцать цилиндров состоят из гильз из высокоуглеродистой стали установленных в два блока цилиндров, состоящих из двух частей, отлитых из алюминиевого сплава «» с отдельными головками и рубашками. Гильзы «мокрые», то есть охлаждающая жидкость находится в непосредственном контакте с внешней поверхностью гильз. Головки цилиндров снабжены стальным корпусом впускного клапана, корпусом выпускного клапана из бронзы с добавлением фосфора и возобновляемыми сёдлам клапанов из стального сплава «Silchrome». В каждой камере сгорания установлены две противоположно расположенных свечи зажигания. Поршни Выточены из поковок из сплава «». Полностью плавающий поршневой палец из закалённой хромоникелевой стали. Три компрессионных и одно маслосъёмное кольцо выше поршневого пальца, и одно маслосъёмное кольцо ниже. Шатуны Двутаврового сечения, выточены из поковок из никелевой стали, каждая пара состоит из плоского и вильчатого шатунов. В нижней головке вильчатого шатуна смонтирован подшипниковый узел из никелевой стали, который содержит покрытые сталью вкладыши подшипников из свинцовистой бронзы. Верхняя головка каждого шатуна содержит плавающую втулку из бронзы с добавлением фосфора. Коленчатый вал Монолитный, выточен из азотированной поковки из хромоникелевой стали легированной молибденом. Отбалансирован статически и динамически. Семь коренных и шесть шатунных шеек. Картер Состоит из двух литых деталей из алюминиевого сплава с горизонтальной плоскостью разъёма. На верхней половине смонтированы коробка приводов, нагнетатель, агрегаты, блоки цилиндров, подшипники коленчатого вала (разъёмные вкладыши из мягкой стали, покрытые свинцовистой бронзой) и часть корпуса редуктора. Нижняя половина образует маслоотстойник, на ней смонтированы маслонасосы и маслофильтры. Коробка приводов Отлита из алюминия, установлена сзади картера. Содержит приводы распределительных валов, магнето, насоса охлаждающей жидкости и маслонасоса, нагнетателя, ручного и электрического стартеров и электрогенератора. Впускные и выпускные клапаны На каждый цилиндр устанавливается два впускных и два выпускных клапана из стали «K.E.965». Рабочие фаски как впускных, так и выпускных клапанов усилены стеллитом; у выпускных клапанов, кроме того шток заполнен натрием (для охлаждения по принципу теплотрубки), а головка защищена хромо-никелевым покрытием из сплава «». Каждый клапан удерживается в закрытом положении парой коаксиальных цилиндрических пружин. В верхней части каждой из головок цилиндров расположен одиночный распределительный вал на семи подшипниках, управляющий 24 индивидуальными стальными коромыслами; 12 коромысел свободно вращаются на общей оси, расположенной с внутренней, впускной стороны головки, открывая выпускные клапаны, другие 12 коромысел — на оси, расположенной с внешней, выпускной стороны головки открывают впускные клапаны. Технические улучшения Большинство технических улучшений «Мерлина» было обусловлено более производительными нагнетателями, разработанными Стэнли Хукером, и использованием сортов авиационного бензина с большими октановыми числами. Чтобы конструкция двигателя выдержала всё возрастающие номинальные мощности и для внедрения новейших технических достижений были выполнены многочисленные внутренние и внешние детальные изменения. Реактивные выхлопные патрубки На максимальной мощности «Мерлин» потреблял чудовищный объём воздуха (расход в минуту был сопоставим с объёмом автобуса), и скорость истечения выхлопных газов в 2100 км/ч, заставила задуматься о том, что можно получить дополнительную полезную тягу за счёт направления выхлопа назад вместо того, чтобы выбрасывать его в боковые отверстия. На испытаниях было получено 32 кгс (310 Н) на скорости 480 км/ч, что было эквивалентно примерно 70 л.с., что дало прирост 16 км/ч к максимальной скорости «Спитфайра» — до 576 км/ч. Первые варианты реактивных выхлопных патрубков отличались круглыми выходными отверстиями, на последующих вариантах использовались выходные отверстия типа «рыбий хвост» («fishtail»), которые незначительно увеличивали тягу и уменьшали заметность факела выхлопа во время ночных полётов. В сентябре 1937 г. первый прототип «Спитфайра» K5054, оснастили реактивными выхлопными патрубками. На последующих модификациях «Спитфайра», чтобы предотвратить замерзание и отказы на больших высотах, использовали вариант выхлопных патрубков, за которыми устанавливались направленные вперёд трубы воздухозаборников отбора горячего воздуха для обогрева отсеков бортового вооружения, вместо предыдущей системы, использовавшей нагретый воздух от радиатора охлаждающей жидкости. Последняя система стала неэффективной из-за повышения высотности «Мерлина», что позволило подниматься на высоты, где воздух холоднее. Реактивные выхлопные патрубки также использовались и на других самолётах с двигателями «Мерлин». Нагнетатель Главным успехом «Мерлина» был нагнетатель. , инженер, бывший ключевой фигурой в проектировании «Мерлина» в лекции о разработке «Мерлина», прочитанной им в 1946 г., так объяснил важность нагнетателя: По мере того, как развивался «Мерлин», то же самое происходило и с нагнетателем, варианты последнего можно разделить на три широких категории: Одноступенчатый, с односкоростной трансмиссией: «Мерлины» модификаций с I по III, XII, 30-х, 40-х и 50-х (1937—1942 гг.). Одноступенчатый, с двухскоростной трансмиссией: опытный «Мерлин» X (1938 г.), серийный «Мерлин» XX (1940—1945 гг.). Двухступенчатый, с двухскоростной трансмиссией и теплообменником (интеркулером): большинство «Мерлинов» 60-х, 70-х и 80-х модификаций (1942—1946 гг.). Нагнетатель «Мерлина» был изначально разработан, чтобы позволить двигателю достигать максимальной мощности на высоте футов (4877 м). В 1938 г. Стэнли Хукер, выпускник Оксфорда по специальности «прикладная математика», объяснял «…Вскоре я хорошо познакомился с конструкцией нагнетателя и карбюратора „Мерлина“ … Поскольку нагнетатель устанавливался в задней части двигателя, его конструкцию было довольно сложно изменять и трубопровод, подводящий воздух к крыльчатке, выглядел очень стиснутым …» Испытания, проведённые Хукером, показали, что конструкция воздухозаборника неэффективна и ограничивает производительность нагнетателя. Впоследствии Хукер разработал новый тракт подачи воздуха с улучшенными характеристиками потока, что обеспечило достижение максимальной мощности двигателя на большей высоте, свыше футов (5791 м); а также улучшил конструкцию как крыльчатки, так и диффузора, чтобы обеспечить управление проходящим через них потоком воздуха. Данные изменения привели к разработке одноступенчатых «Мерлинов» модификаций XX и 45. Значительным шагом вперёд в конструкции нагнетателя стало внедрение в 1938 году двухскоростного привода крыльчатки (разработанного французской компанией ) на «Мерлине» X. Впоследствии на «Мерлине» XX были объединены двухскоростной привод, а также ещё несколько улучшений, что позволило увеличить темпы производства «Мерлинов». Низкая передача использовалась в диапазоне высот от 0 до 10 000 футов (3048 м), вращая крыльчатку на этой высоте со скоростью 21 597 об./мин и обеспечивая тягу в 1 240 л.с.; на высокой передаче (25 148 об./мин) выходная мощность составляла 1 175 л.с. на высоте 18 000 футов (5486 м). Указанные показатели достигались при оборотах двигателя 2 850 об./мин с использованием наддува +9 фунтов на дюйм² (162,03 кПа, 1,6 атм, 1215 мм рт. ст.). В 1940 г. после получения в марте этого же года запроса от Министерства Авиационной Промышленности на «Мерлин» высотностью 40 000 футов (12192 м) в качестве альтернативы турбокомпрессорному «Геркулес» Mk.VIII, устанавливавшегося на прототипе высотного бомбардировщика Виккерс «Веллингтон» Mk.V, Роллс-Ройс начал экспериментальную разработку двухступенчатого нагнетателя.


Двигатель, с таким нагнетателем прошёл стендовые испытания в апреле 1941 г. и, в конце концов, стал «Мерлином» 60. Для первой ступени использовалась базовая конструкция модифицированного нагнетателя «Валчера», а для второй ступени — нагнетатель «Мерлина» 46. Теплообменник с жидкостным охлаждением, установленный сверху корпуса нагнетателя использовался для предотвращения перегрева сжатой топливо-воздушной смеси. Также рассматривался и турбонагнетатель, но, несмотря на преимущество в более низком расходе топлива, дополнительный вес и необходимость добавить дополнительные трубопроводы и заслонки для выхлопных газов, означали, что данный вариант будет отвергнут в пользу двухступенчатого приводного нагнетателя. С двухступенчатым двухскоростным нагнетателем, «Мерлин» 60 на высоте 30 000 футов (9144 м) был на 300 л.с. мощнее «Мерлина» 45, На этой высоте «Спитфайр» Mk.IX был примерно на 112 км/ч быстрее «Спитфайра» Mk.V. Семейство «Мерлинов» с двухступенчатыми нагнетателями увеличилось в 1943 г. с появлением «Мерлина» 66, передаточные значения нагнетателя которого были подобраны для увеличения выходной мощности на малых высотах и «Мерлина» 70, который был спроектирован для обеспечения бо́льшей мощности на больших высотах. Пока шли работы над двухступенчатым нагнетателем, Роллс-Ройс также продолжал развивать одноступенчатые нагнетатели, что привело в 1942 г. к разработке меньшей «обрубленной» крыльчатки для «Мерлинов» модификаций 45M и 55M; оба этих двигателя обеспечивали бо́льшую мощность на малых высотах. В строевых частях модификация «Спитфайра» LF.V с такими двигателями получила известность как «обрезанный, обрубленный и потрескиващий Спитти» () за укороченный размах крыла, обрубленную крыльчатку нагнетателя и далеко не идеальное состояние потрёпанных планеров. Развитие карбюратора По расчётам, использование карбюраторов давало бо́льшую выходную удельную мощность, вследствие более низкой температуры и, следовательно, большей плотности топливо-воздушной смеси, по сравнению с системами непосредственного впрыска. Тем не менее, поплавковый карбюратор «Мерлина» подразумевал, что как «Спитфайр», так и «Харрикейн» не могли выполнять крутое пикирование и другие манёвры с отрицательными перегрузками. Современный им Bf.109E, с двигателем, оборудованным системой непосредственного впрыска, мог выходить из-под атаки энергичным пикированием, оставляя преследователя позади. Потеря скорости самолётов с карбюраторным двигателем происходила из-за кратковременной потери мощности, вызванной прекращением подачи в двигатель топливо-воздушной смеси, поскольку под действием отрицательной перегрузки топливо вытекало из поплавковой камеры карбюратора. Лётчики-истребители RAF вскоре освоили выполнение полубочки перед началом пикирования при преследовании противника. «Дроссельная шайба мисс Шиллинг» — ограничитель в тракте подачи топлива вместе с диафрагмой, установленной в поплавковой камере для удержания топлива при отрицательных перегрузках, некоторым образом вылечило недостаток топлива при пикировании; тем не менее, всё ещё оставалась проблема с недобором максимальной мощности при богатой смеси. Другим улучшением стало перемещение выходного отверстия для топлива с нижней части вверх, примерно на половину его высоты, что позволило топливу поступать одинаково хорошо как при отрицательных, так и при положительных перегрузках. Дальнейшие улучшения, внедрённые на «Мерлинах» всех серий: в 1943 г. был внедрен карбюратор c постоянным разрежением конструкции , который подавал топливо с постоянным давлением 34,47 кПа (0,34 бар, 5 фунтов на дюйм²) через форсунку, установленную непосредственно в нагнетателе, им оснащались «Мерлины» модификаций 66, 70, 76, 77 и 85. Окончательным вариантом, устанавливавшимся на сотые модификации «Мерлинов», стал карбюратор c постоянным разрежением типа SU, который впрыскивал топливо в нагнетатель, используя топливный насос, управление которым осуществлялось в зависимости от оборотов двигателя и степени сжатия. Улучшение топлива В начале войны «Мерлины» I, II и III использовали стандартный 87-октановый авиационный бензин и выдавали только 1000 л.с. на 27-литровый рабочий объём: максимальное давление наддува при котором двигатель мог работать на 87-октановом топливе было +6 фунтов на дюйм² (141,34 кПа, 1,39 атм). Тем не менее, ещё в 1938 г. на 16-м Парижском авиасалоне Роллс-Ройс представил два варианта «Мерлина», разработанных под использование 100-октанового топлива. «Мерлин» R.M.2M выдавал 1 265 л.с. на высоте 2 400 м (7 870 футов), 1 285 л.с. на высоте 2 800 м (9 180 футов) и 1 320 л.с. на взлётном режиме; в то время как «Мерлин» X с двухскоростным нагнетателем на высшей передаче выдавал 1 150 л.с. на высоте 4 700 м (15 400 футов) и 1 160 л.с. на высоте 5 100 м (16 730 футов). В конце 1939 г. были налажены поставки 100-октанового топлива из США, стран Латинской Америки, Ирана и, в меньших количествах, производство в Великобритании. Серийные двигатели «Мерлин» II и III получили небольшие модификации, позволившие использовать давление наддува +12 фунтов на дюйм² (182,71 кПа; 1,8 атм) в чрезвычайном режиме. При таких значениях наддува данные двигатели смогли обеспечить 1 310 л.с. на высоте 2743 м (9 000 футов) при 3 000 об./мин.Gunston, p. 144. Увеличение тяги допускалось максимум на пять минут и рассматривалось как «условие определённой перегрузки двигателя», если лётчик в полёте использовал чрезвычайный режим, он должен был доложить об этом после посадки, после чего это записывалось в формуляр двигателя, при этом офицер технической службы должен был проверить двигатель и установить на место дроссельную заслонку. Позднейшие модификации «Мерлина» использовали только 100-октановое топливо и ограниченный пятиминутный боевой режим был повышен до значения наддува +18 фунтов на дюйм² (224,08 кПа; 2,21 атм). В конце 1943 г. начались испытания нового сорта топлива «100/150» (150-октанового), отличавшегося ярко-зелёным цветом и «ужасным запахом». Вначале были проведены испытания с добавкой 6,5 см³ тетраэтилсвинца на галлон (4,546 л) 100-октанового топлива (1,43 см³ на литр), но такая смесь приводила к осаждению свинца в камерах сгорания, вызывая сильное засвинцовывание свечей зажигания. Лучшие результаты были получены добавлением в 100-октановое топливо 2,5 % монометиланилина. Новое топливо позволило увеличить наддув при пятиминутном повышенном режиме «Мерлина» 66 до +25 фунтов на дюйм² (272,34 кПа; 2,69 атм). С таким приростом тяги «Мерлин» 66 выдавал 2 000 л.с. на уровне моря и 1 860 л.с. на высоте 3200 м (10500 футов). Начиная с марта 1944 г. Спитфайры IX с «Мерлинами» 66 двух эскадрилий ПВО Великобритании были подготовлены к использованию нового топлива для проведения эксплуатационных испытаний и именно это позволило успешно примененить их летом 1944 г., когда благодаря этому новшеству Спитфайры L.F. Mk.IX смогли перехватывать крылатые ракеты Фау-1, шедшие на малых высотах. Топливо сорта «100/150» также использовалось на ночных истребителях Москито ПВО Великобритании при перехвате Фау-1. В начале февраля 1945 г. Спитфайры вторых Тактических ВВС Великобритании также начали использовать топливо «100/150». Производство Производство двигателей Роллс-Ройс «Мерлин» разворачивалось в соответствии с замыслами и планами , который иногда приходил в бешенство от неприкрытого самодовольства и волокиты, что отмечалось в его частой переписке с Министерством Авиации и представителями местных органов власти. Хайвз был сторонником «теневых фабрик» — мобилизационных резервов производства на случай войны и, предчувствуя скорое начало войны, продвигал планы производства «Мерлинов» в достаточных для быстро растущих королевских ВВС количествах. Несмотря на важность непрерывного производства, несколько фабрик были подвержены рабочему движению. На момент окончания серийного выпуска в 1950 г., было построено почти 150 000 двигателей «Мерлин»; более 112 000 в Великобритании и более чем 37 000 по лицензии в США. Дерби Существующее подразделение Роллс-Ройс в Осмастоне, графство Дерби не годилось для крупномасштабного производства двигателей, хотя за период с 1935 по 1939 годы производственные площади увеличились, так или иначе, на 25 %; тем не менее, Хайвс планировал выпустить на ней, для начала, две — три сотни двигателей, до того как будут излечены «детские болезни». С трудовыми ресурсами, состоявшими преимущественно из инженеров-проектировщиков и высококвалифицированных специалистов, фабрика в Дерби выполняла большинство работ по разработке «Мерлина» одновременно с проведением лётных испытаний на расположенной неподалёку авиабазе ВВС Хакнелл. Хотя в марте 2008 г. фабрика закрылась, фирма Роллс-Ройс по-прежнему сохраняет значительное присутствие в Дерби. Кру Столкнувшись с растущим спросом на двигатели «Мерлин», Роллс-Ройс начала строительство нового предприятия в Кру в мае 1938 г., выпуск двигателей на фабрике начался в 1939 г. Фабрика в Кру имела удобное автомобильное и железнодорожное сообщение с существующими подразделениями в Дерби. Первоначально, производство в Кру планировалось в расчёте на использовании неквалифицированной рабочей силы и субподрядчиков с которыми, как предполагал Хайвз, не должно было возникнуть никаких особых сложностей, но количество необходимых деталей, поставляемых по субподрядам, таких, как гильзы цилиндров, коленчатые и распределительные валы, в конце концов, оправдало расширение производства, с тем, чтобы производить эти комплектующие на месте. Первоначально местные власти обещали построить до конца 1938 г. 1000 новых домов, чтобы разместить рабочих, но к февралю 1939 г. был заключён контракт только на 100. Хайвз был разгневан такой самоуспокоенностью и стал грозить переносом производства, но своевременное вмешательство Министерства авиации улучшило ситуацию. В 1940 г., когда женщины заменили мужчин на револьверных станках, произошла забастовка, профсоюз рабочих настаивал, что эта работа относится к разряду квалифицированных; тем не менее, спустя 10 дней, люди вернулись к работе.


После войны фабрика использовалась для производства автомобилей «Бентли», в 1998 г. концерн Фольксваген приобрёл как торговую марку, так и завод. В настоящее время он известен как Бентли Кру (). Глазго В дальнейшем Хайвз рекомендовал построить фабрику около Глазго, чтобы эффективно использовать изобилие местной рабочей силы и поддержать сталелитейные и кузнечно-прессовые производства шотландских промышленников. Такое предприятие, субсидируемое и управляемое правительством было построено в с июня 1939 г., рабочие начали переезжать в помещения в октябре, спустя месяц после начала войны, монтаж производственных линий фабрики был закончен в октябре 1940 г. В Глазго также возник жилищный кризис, и Хайвз снова попросил вмешаться Министерство Авиации. С штатом 16 000 человек, фабрика в Глазго стала одним из крупнейших промышленных предприятий в Шотландии. В отличие от заводов в Дерби или Кру, которые в значительной степени полагались на внешних субподрядчиков, почти все комплектующие «Мерлинов» она производила самостоятельно. В ноябре 1940 г. с производственной линии стали сходить первые двигатели, к июню 1941 г. ежемесячный выпуск достиг 200, а к маю 1942 г. — 400 шт. Всего было выпущено 23 675 двигателей. Спустя несколько месяцев, существенной проблемой стал абсентеизм (прогулы) рабочих из-за физического и психологического воздействия условий военного времени, таких как частое пребывание в бомбоубежищах. Было решено слегка сократить рабочее время на тяжёлых производствах — до 82 часов в неделю с поощрением в одну половину воскресенья в месяц в качестве выходного. Сообщалось, что рекордная производительность составила 100 двигателей в день. Сразу после войны предприятие восстанавливало и производило капитальный ремонт двигателей «Мерлин» и «Гриффон» и продолжало выпуск запчастей. Наконец, после завершения производства реактивных двигателей и других, фабрика была закрыта в 2005 г. Манчестер В начале 1940 г. Герберт Остин, отвечавший за планирование «теневых фабрик», обратился с предложением к британскому отделению фирмы Форд о возможности переоборудования заброшенного завода в в предприятие по производству авиадвигателей. Строительство нового завода началось в мае 1940 г. на площади 118 акров (47,75 га). В это время инженеры фирмы Форд были откомандированы для ознакомления с технологией производства на фабрику в Дерби, где их главный инженер объяснил сэру Стенли Хукеру, что допуски на изготовление деталей, используемые фирмой Роллс-Ройс, для них слишком малы. В результате потребовалось больше года на перевыпуск 20 000 чертежей с допусками на изготовление деталей, приемлемыми для фирмы Форд. Завод Форд, законченный в мае 1941 г., был построен как две отдельные площадки для уменьшения возможного ущерба от бомбардировок. Во-первых, завод испытывал трудности с привлечением квалифицированных рабочих, поэтому на работу было принято значительное число женщин, молодёжи и неподготовленных работников. Несмотря на это, первый двигатель «Мерлин» сошёл с производственной линии спустя месяц после завершения строительства завода и к 1943 г. уровень производства составил 200 «Мерлинов» в неделю.Nicholls 1996, p. 103. Инвестиции Форда в оборудование и перепроектирование привели к тому, что необходимые для производства «Мерлина» трудозатраты в 10 000 человеко-часов, спустя три года снизились до 2 727 человеко-часов, в то время как стоимость двигателя упала с 6 540 фунтов в июне 1941 г. до 1 180 фунтов к концу войны. В своей автобиографии Not much of an Engineer («Не слишком-то инженер»), сэр Стэнли Хукер утверждал: «… как только началось производство на крупном заводе Форд в Манчестере, „Мерлины“ посыпались, как горох из мешка. Процент двигателей, отбракованных Министерством Авиации, был нулевым. Не был отбракован ни один двигатель из 30 400 выпущенных …». На заводе в Трэффорд Парк работало примерно 17 316 человек, включая 7 260 женщин и двух врачей-ординаторов и медсестёр. Производство «Мерлинов» начало снижаться в августе 1945 г., и было окончательно прекращено 23 марта 1946 г. Packard V-1650 Поскольку «Мерлин» считался для военной экономики очень важным, вскоре начались переговоры о развёртывании альтернативных производственных линий за пределами Великобритании. Сотрудники Роллс-Ройс посетили ряд североамериканских автомобилестроительных предприятий, чтобы выбрать одно для выпуска «Мерлинов» в США или Канаде. Генри Форд аннулировал первоначальное предложение по производству двигателей в США в июле 1940 г. и впоследствии подряд на поставку двигателей «Мерлин» на сумму 130 000 000 долларов получила компания Паккард. В сентябре 1940 г. было заключено соглашение и первый выпущенный Паккардом двигатель, получивший обозначение V-1650-1, сошёл с конвейера в августе 1941 г. Модификации «Мерлина» Merlin I Merlin II (RM 1S) Merlin III (RM 1S) Merlin IV Merlin V Merlin VIII Merlin X (RM 1SM) Merlin XII (RM 3S) Merlin XX (RM 3SM) Merlin 21 Merlin 22 Merlin 23 Merlin 24 Merlin 25 Merlin 27 Merlin 28 Merlin 29 Merlin 30 Merlin 31 Merlin 32 (RM 5M) Merlin 33 Merlin 35 Merlin 45 (RM 5S) Merlin 46 Merlin 47 (RM 6S) Merlin 50M (RM 5S) Merlin 55 Merlin 55M Merlin 61 (RM 8SM) Merlin 63 Merlin 65 Merlin 66 Merlin 70 Merlin 66 (RM 10SM) Merlin 68 Merlin 68A Merlin 69 Merlin 70 Merlin 72/73 Merlin 76/77 (RM 16SM) Merlin 85 Merlin 87 Merlin 100 Merlin 102 Merlin 113/114 Merlin 113A/114A Merlin 130/131 Merlin 133/134 Merlin 140 Merlin 224 Merlin 225 Merlin 266 (RM 10SM) Merlin 301 Merlin 604 Merlin 620 Merlin 621 Merlin 623'114, 130, 134 — правые; 113, 131, 133 — левые двигатели двухмоторных самолётов (с правым и левым направлением вращения винта соответственно) Применение В хронологическом порядке, первые самолеты на которых Merlin вошёл в жизнь, это были — Farley Battle (лёгкий бомбардировщик), Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire. Другие самолеты при упоминании которых сразу вспоминается Merlin — это четырёхдвигательный Avro Lancaster и двухдвигательный de Havilland Mosquito, сам по себе весьма знаменитый самолет второй мировой войны. Armstrong Whitworth Whitley Avro Athena Avro Lancaster Avro Lancastrian Avro Lincoln Avro Manchester III Avro Tudor Avro York Boulton Paul Balliol Boulton Paul Defiant Bristol Beaufighter CAC CA-18 Mark 23 Mustang Canadair North Star CASA 2.111 Cierva Air Horse Curtiss Kittyhawk P-40F, L de Havilland Mosquito de Havilland Hornet Fairey Barracuda Fairey Battle Fairey Fulmar Fairey P.4/34 Fiat G.59 FMA I.Ae. 30 Ñancú Handley Page Halifax Handley Page Halton Hawker Hart Hawker Henley Hawker Horsley Hawker Hotspur Hawker Hurricane и Sea Hurricane Hispano Aviación HA-1112 North American Mustang Mk X, P-51B, C, D Miles M.20 Renard R.38 Short Sturgeon Supermarine Type 322 Supermarine Seafire Supermarine Spitfire Vickers F.7/41 Vickers Wellington Vickers Windsor Westland Welkin Послевоенное применение После Второй Мировой войны были разработаны и запущены в серию новые модификации «Мерлина» (600-е и 700-е), предназначенные для пассажирского Avro Tudor, военно-транспортного Avro York и , использовавшегося в обоих качествах. Данные двигатели, в основном, соответствовали военным требованиям с некоторыми незначительными изменениями для различных условий эксплуатации. Модификация Messerschmitt Bf.109G-2 испанской постройки в 1954 г. была доработана фирмой под установку двигателя Роллс-Ройс «Мерлин» 500-45 мощностью 1 600 л.с. Она получила обозначение и выпускалась заводом в Севилье. «Мерлин» был достойной силовой установкой для последней серийной модификации «Мессершмитта», поскольку на прототипе Bf.109V1, взлетевшем в 1935 г., был установлен V-образный 12-цилиндровый двигатель Роллс-Ройс «Кестрел». , испанская модификация другого немецкого самолёта, Heinkel He 111, была переделана под «Мерлин» после прекращения поставок двигателей Junkers Jumo 211F-2 после окончания войны. Аналогичная ситуация вышли и с Fiat G.59, когда подошёл к концу наличный запас двигателей Daimler-Benz DB 605, выпускавшихся в Италии по лицензии. Альтернативное применение Для установки на танки производилась модификация «Мерлина» Rolls-Royce Meteor без нагнетателя, в которой использовалось большее количество деталей из стали и железа. Развитие этой модификации привело к созданию уменьшенного . В 1938 г. Роллс-Ройс начала работы по модификации нескольких «Мерлинов», которые впоследствии устанавливались на британские торпедные и артиллерийские катера, а также на . Для этого нагнетатели заменялись на одноступенчатые, а двигатели перепроектировались для использования на море. Ирландская армия проводила эксперименты, включавшие замену на танке «Черчилль» двигателя Бедфорд двигателем Роллс-Ройс «Мерлин», оставшихся от самолётов Seafire ВВС Ирландии. Эксперимент был неудачным, хотя причины не опубликовывались. Сохранившиеся экземпляры Один из самых успешных авиационных двигателей эпохи Второй Мировой войны, «Мерлин» продолжает эксплуатироваться на многих отреставрированных исторических самолётах по всему свету. Наиболее известный современный эксплуатант «Мерлина» — королевских военно-воздушных сил Великобритании. В Англии владеет Хоукером Си Харрикейном Mk.IB и Супермарином Спитфайром VC с двигателями «Мерлин» — Си Харрикейн можно видеть на местных выставках в летние месяцы, в то время как Спитфайр в настоящее время проходит капитальную реставрацию.Shuttleworth Veteran Aeroplane Society (SVAS) — Spitfire restoration svasweb.org. Retrieved: 14 August 2009 Выставленные двигатели Технические характеристики (Merlin 61) Данные из энциклопедии. (В Англии издаются энциклопедии как по самолетам, так и по двигателям к ним, тут явно данные из энциклопедии по двигателям) Основные характеристики Тип — 12-цилиндровый с компрессором, жидкостного охлаждения, 60° угол развала цилиндров, авиационный двигатель внутреннего сгорания.


Стефан Фенцик (), при рождении Степан Андреевич Фенцик (, 13 октября 1892, Великие Лучки, Австро-Венгрия — 30 марта 1946, Ужгород, СССР) — закарпатский культурный и политический деятель русофильского и провенгерского направлений, священник. Бывший министр карпатоукраинской автономии в составе Чехословакии и депутат парламента Венгрии. Основатель профашистских, черносотенных организаций Закарпатья. Автор музыки гимна Подкарпатской Руси на стихи Александра Духновича. Казнён советскими властями за сотрудничество с венгерскими властями. Биография Ранние годы Степан Андреевич Фенцик родился 13 октября 1892 года в местечке Великие Лучки (нынешний Мукачевский район Закарпатской области Украины) в семье грекокатолического священника родом из Мукачева. Племянник известного русофильского писателя Евгения Фенцика. Учился в Ужгородской, а позже в Береговской гимназиях (1910), изучал теологию и философию в Будапештском (1910—1914) и Венском (1914—1916) университетах. В Париже окончил курсы французского языка, а также изучал право. В 1918 году в Вене и Будапеште изучал музыковедение. Политическая деятельность В 1918 году стал грекокатолическим священником. Преподавал в учебных заведениях Ужгорода. В 1923 году стал соучредителем Общества им. Духновича. Во главе общества Фенцик активно сотрудничал с российской белой эмиграцией и русскими националистами (в частности, с Константином Родзаевским). С начала 1930-х Фенцик был почётным членом основанной Родзаевским Российской фашистской партии, а одна из издаваемых им в 1935—1938 годах газет называлась «Нашъ путь» — в подражание аналогичному изданию харбинских фашистов. Также он активно изучал труды Бенито Муссолини и стремительно становился сторонником новой идеологии. Согласно Фенцику, общество имени Духновича выпускало все свои издания на литературном языке, «на котором писали все наши писатели и культурные деятели», но также публиковало десятки произведений «на народном говоре». Фенцик при этом активно настаивал на том, чтобы в уставе общества сохранялись определения «русский» и «угро-русский», но не было слова «рутенский» (в дальнейшем венгерские власти безуспешно пытались его убедить использовать именно термин «рутенский»). Также в своих письмах он утверждал, что общество Духновича выполняло около 70% культурной работы в Подкарпатье, однако с 1932 года не получало никаких государственных средств на своё содержание, в то время как украинофильской «Просвите» было выделено венгерскими властями более 1 млн. венгерских форинтов на деятельность. В 1931 году он пытался стать грекокатолическим епископом, однако не был избран. За политическую деятельность был лишён духовного сана. В 1935 году основал крайне правую Русскую национально-автономную народную партию (РНАП), которая исповедовала идеологию фашизма, антисемитизма и русофилии, используя лозунги вроде «Подкарпатская Русь для карпатороссов!». От РНАП был избран депутатом в чехословацкое (1935—1938). Издавал газеты «Карпаторусский голос» (1932—1934), «Наш путь» (1935—1938) и другие. По некоторым данным, РНАП тайно финансировалась Радолой Гайдой и , а в финансировании выпускаемых Фенциком газет активно участвовал консул Польши в Ужгороде. В 1934—1938 годах активно сотрудничал с польской и венгерской разведками. Также Фенцик контактировал с русинской диаспорой в США, активно агитируя в поддержку создания автономии в Карпатской Украине. В 1938 году он стал министром без портфеля первого автономного правительства Подкарпатской Руси. После раскрытия его провенгерской деятельности чехословацкими властями он был брошен в тюрьму, но спустя несколько недель освобождён. В дальнейшем Фенцик перебрался в Будапешт и основал провенгерскую милитаристскую организацию, с которой выступал против своих оппонентов в Закарпатье. В Венгрии Со страниц газеты «Карпаторусский голос» Фенцик выступал в поддержку присоединения Закарпатья к Венгрии, утверждая, что венгерские власти дали русинам гарантию национальной и культурной автономии, а также выразили готовность бороться не только против марксистской идеологии, но и против влияния чехов и украинцев, подтверждая лояльность Венгрии. Подобный курс некоторыми историками назывался «угро-русинизмом». Публично Фенцик отрицал какую-либо москвофильскую тенденцию, поскольку «это была бы политика», а сам он называл общество Духновича чуждым любой политической деятельности. Тем не менее, под давлением венгерских властей ему пришлось исключить из устава ряд определений политического характера. В ноябре 1938 года состоялся Первый Венский арбитраж, по которому часть Подкарпатской Руси с городами Ужгород, Мукачево и Берегово была передана Венгрии. После арбитража Фенцик обратился к министру внутренних дел Венгрии с просьбой передать «карпаторусским культурным организациям и гвардии чернорубашечников» помещения, прежде занятые украинофильским движением «Просвита». Советник министра Я. Пашканади предложил наджупану Ужанской жупы Ю. Дюричу выполнить требования Фенцика, поскольку последний своими действиями подтверждал лояльность карпатских русин Венгрии и мог служить «противодействием чешской пропаганды». Дюрич отказался, заявив, что культурную жизнь русинов должны регулировать правовые основы будущей автономии, а не требования отдельного человека. В конце 1938 года Фенцик создал в Ужгороде черносотенную профашистскую «Русскую Национальную Гвардию Чернорубашечников». В ряды организации входили бывшие скауты Общества им. Духновича, которые с оружием противостояли чехословацким властям, Карпатской сечи и коммунистам на территории Подкарпатской Руси, оставшейся под контролем Чехословакии. Фенцик активно принимал участие в событиях марта 1939 года, когда Венгрия захватила Закарпатскую Украину, подавив выступления Карпатской Сечи. Однако тот же Дюрич жаловался министру внутренних дел на поведение Фенцика и его чернорубашечников, которые во время вооружённых стычек венгерских войск и Карпатской Сечи проводили время «в увеселительных заведениях Ужгорода», а в последующие дни снимали везде венгерские флаги, ставя на их месте русские трёхцветные флаги. В марте 1939 года Фенцик был назначен депутатом верхней палаты венгерского парламента, где оставался до 1944 года. Потеряв со временем влияние, РНАП была переименована в Угрорусскую Национальную Партию, которая затем вошла в одну из венгерских политических партий. Фенцик занимал пост помощника карпаторусского политического деятеля Андрея Бродия — лидера Автономного земледельческого союза и фактического руководителя органов местной венгерской власти в Закарпатье. В 1940 году был избран почётным членом Эстергомского научного общества имени святого Геллерта. Автор книги «A Kárpátaljai autonómia és a kisebbségi kérdés» (1941) по вопросу предоставления русинам автономии. С 1939 по 1943 годы совершил несколько поездок в Ватикан, добившись аудиенции у Пия XII. 28 ноября 1940 года, выступая в венгерском парламенте, Фенцик заявил, что у карпатороссов в Венгрии было на 600% больше прав, чем в Словакии, и призвал к объединению всех карпатских русин в пределах одного венгерского государства. Представители Словакии резко отреагировали на подобные воззвания, заявив, что никто не имеет права навязывать словакам русинскую национальность — Фенцику они приписали отстаивание девиза «русины от Тиса до Попрады» и попытку реализации так называемой «Святостефанской идеи». Известен как автор музыки к гимну Подкарпатской Руси «Подкарпатские русины, оставте глубокий сон…» (стихотворение Александра Духновича). После прихода советских войск в Будапеште с 1944 года работал переводчиком в советском штабе. Публично декларируя свою аполитичность, Фенцик увлекался изучением профашистских движений и отстаивал идею фашизма как альтернативы демократии. В газете «Карпаторусский голос» он отстаивал идею борьбы национализма против «иудо-марксизма», который «гримировался под демократизм, либерализм и атеизм», а также неоднократно осуждал английский империализм как апологет «старого, отжившего капиталистического порядка». Активное увлечение Фенцика профашистскими движениями и присутствие на его собраниях людей, вскидывавших руки в нацистском приветствии, не на шутку встревожили венгерские правящие круги; к тому же между Фенциком и Бродием шла активная борьба за влияние на карпаторусское движение. Арест и смерть В марте 1945 года Фенцик был арестован СМЕРШем 4-го Украинского фронта по обвинению в сотрудничестве с венграми. 5 сентября 1945 года его личный архив, вывезенный из дома общества имени Духновича, был конфискован и доставлен в УНКГБ по Закарпатской Украине для разборки. По некоторым данным, во время допросов советские власти предлагали Фенцику принять православное крещение, зная о его амбициозности, и даже возглавить этот «процесс перехода», однако он отказался. С 3 по 14 июня 1946 года судебная коллегия по уголовным делам Закарпатского областного суда (председатель — Шолом, народные заседатели — Варга и Пупчак, секретарь — Токарь) рассмотрела уголовное дело против Фенцика в закрытом судебном заседании. Суд проходил при участии прокурора Кондратьева и адвокатов Датского, Тудовши и Юдковича. Фенцик был признан виновным в преступлениях, предусмотренных статьями 54-4, 54-11 и 54-13 Уголовного кодекса УССР, и был приговорён к высшей мере наказания (смертная казнь через расстрел) с конфискацией имущества. Приговор был приведён в исполнение в том же году: считается, что Фенцика застрелили в тюремной камере. По другим сведениям, Фенцик был казнён 30 марта 1946 года по постановлению всё того же Закарпатского областного суда. Пётр Гецко утверждал, что обвинения против Фенцика были выдвинуты с нарушением законодательства УССР, поскольку оно начало действовать на территории Закарпатской области только 24 января 1946 года (при том, что сама область была образована 22 января по Указу Президиума Верховного Совета СССР). Считается, что Фенцик был тайно похоронен на кладбище по улице Капушанской в Ужгороде, однако местонахождение могилы до сих пор неизвестно.


Страде Бьянке (; ранее — Монтепаски Эроика, Монтепаски Страде Бьянке) — ежегодная шоссейная однодневная велогонка, проходящая по дорогам итальянской Тосканы. С сезона 2017 года гонка получила категорию 1.UWT и начала проходить в рамках Мирового тура UCI. Молодая гонка быстро обрела популярность благодаря холмистому рельефу и участкам гравийных дорог. История В 1990-х годах власти провинции Сиена озаботились сохранением римских «белых дорог», а также привлечением туристов. В 1997 году они организовали первую любительскую велогонку, предложив участникам на выбор 4 дистанции от 38 до 205 километров. Сложность маршрута состояла в постоянном чередовании подъёмов и спусков, а более половины дистанции приходилось на гравийные участки. Эти трудности объясняются тем, что организаторы хотели вернуть дух велоспорта начала века, когда участники гонки страдали от многих проблем: плохих дорог, невозможности прибегнуть к посторонней помощи; гонке дали название Eroica (героическая). Расчёт оказался верен: провинцию охватил бум велотуризма, проехать гонку приезжали ветераны и даже действующие велогонщики. Гонка проводилась в конце сентября, что совпадало со сбором винограда, поэтому царила атмосфера праздника. Проводилась выставка исторических техники и фотографий, на старт выходили участники на древних велосипедах и тандемах. Каждый финишировавший получал бутылку кьянти, вечером проходило застолье. Гонка оправдала ожидание хозяев: появились новые спонсоры, в том числе фонд Монте дей Паски ди Сиена; агентство по велоспорту организовало многочисленным велотуристам десятки маршрутов; на поддержание исторических дорог было собрано 57 миллионов евро. Сложный рельеф привлёк к Эроике профессионалов, сравнивших её гравийные дороги с брусчаткой Тура Фландрии и Париж — Рубе. 9 октября 2007 года вместе с двумя тысячами любителей на старт вышли профессионалы, гонка получила первую категорию UCI Europe Tour. 180-километровую дистанцию, в том числе 70 километров пыльных гравийных участков, первым преодолел россиянин Александр Колобнев. В следующем сезоне гонку, удлинившуюся на километр, перенесли на март, ближе к классикам. В финишном спринте Фабиан Канчеллара одержал победу над Алессандро Балланом, единственным итальянцем, поднимавшимся на подиум Эроики до 2011 года. В 2009 году маршрут снова был увеличен, до 190 километров, 57,2 километра из которых предстояло проехать по гравию, а Эроика стала Le Strade Bianche (дорогами белого гравия). Первым к финишу пришёл швед Томас Лёфквист, на следующий год окончивший гонку по тому же маршруту вторым за Максимом Иглинским. Маршрут Гонщики стартуют в Гайоле-ин-Кьянти и, сделав 190-километровую петлю, финишируют на Пьяцца-дель-Кампо в Сиене. Их ожидают 8 участков грунтовых дорог общей протяжённостью 57,2 километра. Кроме тяжёлого покрытия неприятности доставляет рельеф, практически лишённый равнинных отрезков. Из сложных участков можно выделить 4-километровый подъём Монтальчино в 5%, начинающийся на 69-м километре. Вскоре после спуска с него гонщиков ждут 4-й и 5-й гравийные участки общей длиной в 20 километров, разделённые лишь километром асфальтовой дороги. 5-й гравийный 11,5-километровый участок сложен тем, что проходится в основном в подъём, финиш в Сиене также проезжается вверх. Гравийные участки Призёры Рекорд побед Индивидуально По странам Примечания Ссылки Официальный сайт Прошлое и настоящее велоспорта на «белых дорогах» Тосканы Велогонки в Италии Спортивные соревнования, регулярно проводимые с 2007 года


Орден Королевы Елены (), полное название — «Большой Орден Королевы Елены с лентой и большой утренней Звездой» () — вторая по рангу государственная награда Республики Хорватии после Ордена Короля Томислава. Вручается государственным чиновникам высокого ранга, зарубежным официальным лицам и высшим военным чиновникам за вклад в международную репутацию и статус Республики Хорватии, исключительный вклад в независимость, целостность и развитие Республики Хорватии, способствование развитию отношений между Хорватией и хорватским народом и другими странами и народами, исключительный вклад в развитие хорватских вооружённых сил и конкретные достижения в области руководства и командования хорватскими вооружёнными силами. Орден имеет только одну степень. Назван в честь королевы Елены, супруги и соправительницы Дмитара Звонимира. Орден выполнен в форме трилистника с золотыми краями. Увенчан в верхней части короной, аналогичной короне на верхней части герба Хорватии; пять частей короны символизируют пять исторических регионов Хорватии. В основании короны выбиты слова «KRALJICE JELENE» (Королева Елена). Лента ордена состоит из красной, белой и синей полос, красная и синяя украшены переплетающимся орнаментом. В центре звезды ордена находится изображение самого ордена, обрамлено золотыми и серебряными лучами. Некоторые награждённые: Ясуо Фукуда (Премьер-министр Японии, 2008) Лука Бебич (Президент Сабора, 2008) Иво Санадер (Премьер-министр Хорватии, 2008) Йосип Манолич (Бывший премьер-министр Хорватии, 2008) Ивица Рачан (Бывший премьер-министр Хорватии, 2008, посмертно) Микулаш Дзуринда (Бывший премьер-министр Словакии, 2007) Вольфганг Шюссель (Канцлер Австрии, 2007) Герхард Шрёдер (Бывший канцлер Германии, 2006) Гельмут Коль (Бывший канцлер Германии, 2006) Жозеп Боррель (Председатель Европейского парламента, 2006) Вильфрид Мартенс (Бывший премьер-министр Бельгии, 2006) Ханс Герт Пёттеринг (Председатель Европейского парламента, 2006) Хенрик (принц-консорт Дании, 2003) Йожеф Антал (Бывший премьер-министр Венгрии, 2002) Мадлен Олбрайт (Госсекретарь США, 2000) Франьо Кухарич (хорватский кардинал, 1998) Мать Тереза (Католическая монахиня, 1995) Алия Изетбегович (Президент Боснии и Герцеговины, 1995) Крешимир Зубак (Президент Федерации Боснии и Герцеговины, 1995) Ссылки http://narodne-novine.nn.hr/clanci/sluzbeni/274143.html http://narodne-novine.nn.hr/clanci/sluzbeni/1995_03_20_377.html Ордена Хорватии


Лев Никола́евич Доможи́ров (, Российская империя — 1920) — русский военачальник. Генерал-майор. Участник Русско-японской, Первой мировой и Гражданской войн. Участник Белого движения в Сибири. Происхождение, образование и довоенная служба Лев Николаевич происходил из дворянского рода, являлся потомственным казачьим офицером станицы Магнитной (в настоящее время г. Магнитогорск) 2-го военного отдела Оренбургского казачьего войска (ВО ОКВ). Отец — Николай Яковлевич Доможиров (27 января 1838 — 1895 гг.) войсковой старшина (с 02.05.1885), атаман станицы Магнитной 2-го ВО ОКВ (1875-1880), почетный судья ст. Магнитной (1895-1897). Дед — Яков Васильевич, офицер ОКВ. В станице Магнитной за родителями благоприобретенный дом и потомственный земельный участок в 400 десятин. Лев Николаевич окончил Оренбургский Неплюевский кадетский корпус (1885 г.), 3-е Александровское Военное училище по 1-му разряду (1887 г.), Офицерскую кавалерийскую школу (1889 г.). На службе с 25.08.1885 г. Хорунжий с 07.08.1887 г. Сотник с 25.10.1890 г. Подъесаул с 01.07.1902 г. Есаул (капитан) с 06.12.1907 г. Гвардии есаул с 13.11.1908 г. Войсковой старшина (подполковник) с 17.01.1910 г. Первая супруга – дочь коллежского советника Клавдия Васильевна Ларищева. Дети: Александр (02.12.1899 г.), Иван (19.03.1903 г.), Николай (22.03.1908 г.). После смерти первой жены состоял во втором браке (не ранее 1910 г.) с Софьей Аифаловной Светлосановой (1877—1975 гг.), дочерью статского советника. Дети: Дмитрий (1910—1921 гг.), Лев (1911—1921 гг.), Мария (15 января 1913 — 29 декабря 2002 гг.), Яков (27 мая 1919 — 22 марта 2006 гг.). Участие в Первой мировой войне 28 июля 1914г.войсковой старшина Л. Н. Доможиров принимает командование 7-м ОКП. В составе полка был 21 офицер и 952 казака. Из Оренбурга казаки прибывают в Уфу, выступают на фронт. За 15 месяцев войны (с сентября 1914 до января 1916 года) сотни полка были разбиты по пехотным дивизиям в составе частей 18-го и 31-го армейских корпусов, принимали участие во всех крупных и мелких боях при переправах через р-и Сан и Вислу, под Краковом, на р. Ниде и Западном Буге. 25.09.1915 г. Л. Н. Доможирову присвоено звание полковника. В 1916 году 4 сотни из 6 под командой командира полка с 20.05.2016 г. до 21.06.1916 г. занимались обороной северных позиций Огинского канала; с 4 июля по 23 августа защищали позиции р. Стохода, р. Струмени и на том же участке участвовали в боях и частичном форсировании р. Стохода. 22 октября 1916 г. полк был отозван в Закаспийскую область, где, войдя в состав Гюреченского экспедиционного отряда, выступил в поход в Персию до начала 1917 г. Участие в Гражданской войне В Русской армии адмирала Колчака присвоено звание генерал-майор за Боевые Отличия с утверждением в занимаемой должности и зачислением по ОКВ указом Верховного Правителя № 290. 10.10.1918 г. Командовал 1-й бригадой 2-й Оренбургской казачьей дивизии. Начальник 1-й Оренбургской казачьей дивизии. Начиная с июля 1919 года командовал Конной партизанской группой (1300 сабель) 3-й армии. За боевые заслуги в борьбе с Красной армией был награждён Георгиевским оружием, 13 сентября 1919 года был удостоен благодарности, объявленной приказом Верховного Правителя и Верховного главнокомандующего. В январе 1920 г. ехал в эшелоне дежурства штаба Восточного фронта. Попал в плен РККА в районе Красноярска. Был отпущен, затем пленен заново и расстрелян. Награды Ордена Святого Станислава 3-й степени (06.05.1895 г.), Святой Анны 3-й степени (12.02.1904 г.), Святого Станислава 2-й степени (06.12.1907 г.), 2 й Императорский приз за фехтовальный бой на состязании 21.12.1907 г., орден Св. Анны 2-й степени (06.05.1914 г.), мечи к ордену Святой Анны 2-й степени и орден Святого Владимира 4-й степени с мечами и бантом (в 1-ю Мировую Войну), Георгиевское Оружие «За то, что лично предводительствуя бригадой Оренбургской казачьей дивизии в бою 9 сентября (1919 г. у поселка Островно, личным примером довел до удара холодным оружием свою часть под убийственным огнем противника». Повелением Верховного Правителя и Верховного Главнокомандующего 12.09.1919, объявлена благодарность. Сочинения Казачьи вопросы // Вестник рус. конницы. 1906. № 23-24. Казачьи вопросы // Вестник рус. конницы. 1907. № 9, 11. Льгота казачьих офицеров // Воен. сб. 1908. № 8. Новый путь // Вестник рус. конницы. 1909. № 23. Казачьи вопросы // Воен. сб. 1911. № 11. Открытое письмо Председателю Войскового Круга Оренбургского казачьего войска // Оренб. каз. вестник. 1917. 17.11. № 81. С. 2. Примечания Литература Волков Е. В., Егоров Н. Д., Купцов И. В. Белые генералы Восточного фронта Гражданской войны: Биографический справочник. — : Русский путь, 2003. — 240 с. — ISBN 5-85887-169-0 Ганин А. В., Семенов В.Г. Офицерский корпус Оренбургского казачьего войска 1891-1945: Биографический справочник. — М.: Русский путь, 2007. — ISBN 978-5-98854-013-7. 676 с. Тарасов М. Д. История семьи из закрытого города. — Саров: ФГУП РФЯЦ—ВНИИЭФ, 2016. — ISBN 978-5-9515-0337-4. 105 с. Электронный адрес: http://elib.biblioatom.ru/text/tarasov_istoriya-semyi-zakrytogo-goroda_2016/go,0/ Умершие в XX веке Генерал-майоры (Российская империя) Оренбургские казаки Участники Русско-японской войны (Россия) Участники Первой мировой войны (Россия) Генерал-майоры России (Белое движение)


Архиепи́скоп Йо́ркский () — глава церковной провинции Йорк, примас Англии и «младший» из двух английских архиепископов англиканской церкви. Нынешний, 98-й архиепископ Йоркский — , бывший епископ Челмсфорда. История Кафедральный собор йоркского архиепископа, Йоркский собор, в центре этого города, его официальная резиденция — дворец в . В его подчинении находятся 12 англиканских диоцезов церковной провинции Йорк, лежащие севернее Мидлендса, а также диоцезы Саутуэлл (Ноттингемшир) и Содор и Мэн (остров Мэн). Йоркский архиепископ является членом Палаты лордов. Епископская кафедра существовала в Йорке ещё во времена кельтской Британии. В частности, епископы из Йорка присутствовали на Арльском (314) и Первом Никейском соборе. С приходом в Британию язычников-англосаксов христианская община в Йорке перестала существовать. Лишь в 664 году, с помазанием Святого Уилфрида, Йорк начал возвращать себе былое значение важного религиозного центра. Первым предстоятелем восстановленного здесь епископства становится святой Паулин. В 735 году было пожаловано папой Григорием III церковное звание архиепископа. В Средневековье происходила постоянная, хоть зачастую и скрытая, борьба за первенство между архиепископами Кентерберийским и Йоркским. В XI веке существовало и сохранялось до 1118 года, например, правило, согласно которому архиепископ Йоркский должен был возводиться в этот сан в Кентерберийском соборе, и при этом давал клятву верности местному архиепископу. В середине XIV столетия папа Иннокентий IV постановил, что первым в Англии должен считаться архиепископ Кентерберийский с титулом «примас всей Англии», архиепископ же Йоркский становился рангом ниже, с титулом «примас Англии». Некоторые архиепископы Йоркские были также и выдающимися государственными деятелями Англии. Так, среди них было четыре кардинала, 12 лорд-канцлеров Англии, 2 лорда-казначея, а также 8 святых католической церкви. См. также Архиепископ Кентерберийский Примечания Литература Ссылки Официальный сайт Англиканство Религиозные деятели Англии


Кейбаловка () — село, Сасиновский сельский совет, Пирятинский район, Полтавская область, Украина. Код КОАТУУ — 5323884902. Население по переписи 2001 года составляло 359 человек. Географическое положение Село Кейбаловка находится на правом берегу реки Удай, выше по течению на расстоянии в 1 км расположено село Леляки, ниже по течению на расстоянии в 3 км расположено село Калинов Мост, на противоположном берегу — село Каплинцы. Река в этом месте извилистая, образует лиманы, старицы и заболоченные озёра. Рядом проходит автомобильная дорога . История Село указано на карте частей Киевского, Черниговского и других наместничеств 1787 года Стефановская церковь известна не позже 1758 года Экономика ЧП «Хлебодар». Объекты социальной сферы Школа. Известные люди Иван Митрофанович Луценко (1863—1919) — украинский врач-гомеопат, политический и военный деятель. Достопримечательности В селе находится братская могила. Среди похороненных — поэт Владимир Аврущенко. Примечания


Халаиб () — портовый город на берегу Красного моря, административный центр и крупнейший населённый пункт Халаибского Треугольника — спорного района на границе Египта и Судана. Халаиб — наиболее южный город так называемой Египетской Ривьеры. Вблизи от города находятся развалины средневекового Айдаба. Город находится под контролем Египта. Суданское правительство продолжает считать регион частью собственной территории, тем не менее, суданские воинские части покинули город в январе 2000 года. Экология и география По своей характеристике, Халаибский район относится к афротропической экологической зоне, в корне отличающейся от преобладающих в остальном Египте средизмноморских и северо-африканских условий. Большая часть территории покрыта акацией и мангровыми лесами. В районе Халаиба находятся ряд гор, относящихся к хребту Гэбель Эльба, из них наиболее высокие Эльба (1435 м), Шеллал (1409 м), Шэндиб (1911 м) и Шендодай (1525 м). Посещение Расположенный поблизости пункт пропуска на египетско-суданской границе Hadarba открыт только для местного населения, и активно используется для прогона живых верблюдов из Судана для продажи в египетском Шалатине. Граждане третьих стран, в частности России, здесь через границу не пропускаются. Посетить Халаиб без цели пересечения границы россиянину также почти невозможно: город находится в строгой погранзоне, а для получения разрешения в неё требуется убедительная причина. Желание совершить туристическую поездку на своём или арендованном автомобиле или ином средстве транспорта такой причиной (на 2012 год) не является. Города Египта


Чёрная Ти́са () — река в Закарпатской области Украины, правая составляющая Тисы (бассейн Дуная). Длина 50 км, площадь водосборного бассейна 567 км². Уклон — 19 м/км. Долина V-образная, шириной 20-600 м. Пойма выражена лишь на отдельных участках, шириной 20-200 м. Русло слабоизвилистое, каменистое, шириной 10-25 м, много порогов. Используется для водоснабжения, водного (сплавного) туризма, и отдыха. Берёт начало из родников на высоте 1400 м, на северо-восточных склонах горы Татарука. Сливаясь с Белой Тисой образует Тису. Протекает по территории Раховского района Закарпатской области. Галерея Примечания Литература Ресурсы поверхностных вод СССР. Описание рек и озёр и расчёты основных характеристик их режима. — Т. 6. Украина и Молдавия. Вып. 1. Западная Украина и Молдавия (без бассейна р. Днестра). — Л., Гидрометеоиздат, 1978. — 196—199 с. Притоки Тисы Реки Закарпатской области


Удостоверяющая печать, гербовая печать — инструмент для заверения подлинности документов, а также оттиск, полученный с помощью этого инструмента. Оттиск печати может быть выполнен на пластичном материале (сургуче, воске, пластилине) или выглядеть как фигурный рельеф на бумаге. Будучи установленной на кольце, печать называется перстнем-печаткой. Ниже описаны инструменты и способы создания отпечатка. Если оттиск сделан как рельеф, с помощью сильного давления на бумагу, и имеет в местах касания печати уплотнения — это сухая печать. В прочих случаях используется жидкое или сжиженное вещество вроде чернил или воска, обычно цветом отличающееся от бумаги. В юридических целях определение печати могут расширить, включив штампы и даже написание специальных слов (например, «seal» или «L.S.» в американском законодательстве). Изучением печатей занимается вспомогательная историческая дисциплина сфрагистика. Оттиск Печати служат для заверения подлинности документов. Они ставятся прямо на лицевую сторону документа или прикрепляются к документу шнуром либо лентой (часто окрашенной в цвета владельца) или узкой полоской, нарезанной и сложенной, но не отделённой от документа. Это позволяет заверить подлинность, не допуская повторного использования печати. Если злоумышленник попытается убрать печать в первом случае, она сломается. В прочих случаях, хоть злоумышленник и может оторвать шнуры от бумаги, ему всё равно понадобится отделить их, чтобы поместить печать на другой документ — а это может разрушить печать, потому что шнуры стараются связывать в узелки внутри воска печати. Многие правительства по-прежнему прилагают печати, к примеру, к патентам на что-нибудь. Хотя многим правовым инструментам требуются печати для проверки подлинности (например, акту или соглашению), частные лица пользуются печатями всё реже и реже, хотя в некоторых краях ещё в ходу печати, используемые в частном и государственном секторах бизнеса. Печати прикладывались к письмам и посылкам, чтобы указывать, был ли вскрыт предмет после применения печати. Это и запечатывало предмет от взлома, и доказывало, что посылка — действительно от заявленного отправителя и не подделка. Чтобы запечатать, например, письмо, автор должен согнуть письмо, залить воском сверху страницы и сделать оттиск кольцом, металлической печатью либо иным инструментом. Правительства часто сопровождают тайные письма гражданам гербовой печатью. Для этих целей печати используются редко, исключительно в церемониальных целях. Нотариусы всё ещё используют печати ежедневно. К примеру, в Великобритании каждый дипломированный нотариус имеет личную печать, зарегистрированную у властей и несущую на себе его имя и живописную эмблему, часто животную, — похожее сочетание использовалось на многих печатях в Древней Греции. В некоторых странах Центральной и Восточной Европы для удостоверения подлинности документа требуется не только подпись, но и печать. Такое же требование есть в странах Восточной Азии, где многие люди имеют также личную печать, как правило, содержащую просто текст с их именем и должностью. К примеру, в Японии такая печать носит название инкан. Печать применяется ко всем письмам, счетам и подобным документам. В Европе ныне для этого используются пластиковые самосмазывающиеся печати. Печати также размещались на архитектурной или инженерной строительной документации или планах, удостоверяя личность лицензированного специалиста, руководящего работами. В зависимости от органа власти, обладающего юрисдикцией для проекта, эти печати могут быть тиснением и подписью, штампом и подписью либо — в некоторых случаях — компьютерным факсимиле исходной печати, заверенной цифровой подписью специалиста, приложенной как защищённый файл. По идентичности печатей специалиста можно установить юридическую (иногда и финансовую) ответственность за любые ошибки и упущения. Вислые печати Древней Руси и средневековья Вислые металлические печати подразделяются на свинцовые (моливдовул), серебряные (аргивул) и золотые (хрисовул). Кроме этого существовали восковые, воско-мастичные, печати на дёгте или смоле и сургучные печати — черные и красные (появились в конце XVII—XVIII вв). Первое упоминание о печатях встречается в Повести временных лет под 945 годом, при заключении договоров Руси с Византией. Изучение древних артефактов прошлого началось в Российской империи, первые сведения и описания печатей были опубликованы собирателями древностей и ценителями старины — Н.И. Новиковым в "Древней Российской Вивлиофике", и Н.М. Карамзиным в "Истории Государства Российского". До начала археологических исследований базу данных составляли только 163 печати из архива подлинных актов, из которых не было ни одной домонгольского периода. Дальнейшим исследованием занимались П.И. Иванов и А. Б. Лакиер. В 1904–1917 годах Н.П. Лихачёв и А.В. Орешников работали над альбомом, в который были включены таблицы, состоящие из почти 700 древнерусских актовых печатей, найденных на территориях современной Украины, Беларуси и России. В советский период значительный вклад внёс А.С. Орлов, опубликовавший в 1937 году "Материалы для библиографии русских печатей (XI – XV вв., до 1425 г.)", а так же другие авторы. На раскопках новгородского Городища с начала XX века и до 1970-х годов было собрано свыше 1000 свинцовых печатей. На основе имеющегося материала В. Л. Янин написал двухтомный труд «Актовые печати Древней Руси X–XV вв.», первый том был посвящён находкам домонгольского периода (746 печатей), второй том – находкам из Новгорода (797 печатей). Значительное открытие было сделано в 1961–1962 годах в Пскове при археологических раскопках Довмонтова города, где было найдено более 500 печатей, представляющих собой остатки архива начала XVI века. В 1996 году шведский археолог Эдберг Руне обнаружил около городка Сигтуна две свинцовые вислые печати, атрибутированные Яниным как принадлежащие князю Глебу Владимировичу и Всеволоду Ярославичу. В 1970—1998 годах В. Л. Яниным и П.Г. Гайдуковым было описано 2672 печати X—XV веков, к концу 2006 года их количество возросло до 3634. К середине 2012 года было зарегистрировано около 8500 древнерусских печатей X–XV вв. (преимущественно свинцовых), из которых описано более 3700. Государственная печать Российской империи Государственная печать Российской империи прилагалась к государственным актам в знак окончательного утверждения их верховной властью. Она изготовлялась в министерстве иностранных дел со вступлением императора на престол, по высочайше утверждённым рисункам, в трёх видах: большая, средняя и малая. Первая имела изображение большого государственного герба, вокруг которого помещался полный императорский титул, вторая — среднего государственного герба, с средним титулом по краям; третья — малого государственного герба с малым императорским титулом. Прикладывалась к подлинникам государственных договоров, актов, законов, уставов, грамот по степени их важности. Государственные печати царствующего императора хранились в министерстве иностранных дел за ключом канцлера Российской империи. О всяком приложении государственной печати составлялся протокол. Древний Ближний Восток Печати использовались ранними цивилизациями и представляют значительный интерес для археологов. В Древней Месопотамии печати гравировались на цилиндрах. Поворачивая их, можно было оставить оттиск на глине и сделать пометку для товара. В Древнем Египте цари имели кольца-печатки. Недавно были найдены печати в Южной Аравии, датированные временем Химьяра. Иллюстрация показывает имя, написанное на арамейском (Yitsḥaq bar Ḥanina) и выгравированное задом наперёд так, чтобы оно стало видимым на оттиске. Древняя Греция и Рим С начала 3 тысячелетия до н. э. и до Средневековья печати различных типов были в ходу как на Эгейских островах, так и на материковой Греции. В раннеминойскую эру они делались из мягкого камня и слоновой кости, а изображения на них обладали своей спецификой. В среднеминойскую эру появился новый набор форм, мотивов и материалов. Твёрдый камень требовал новой, ротационной техники резьбы по камню. В бронзовый век появились превосходные линзообразные печати и кольца-печатки, которые продолжали существовать в архаический, классический и эллинистический периоды в форме живописных инталий. Они были основной формой искусства роскоши и стали предметом коллекционирования. Согласно Плинию Старшему, царь Митридат VI собрал их первую крупную коллекцию. Она досталась Помпею как трофей, и он переместил добычу в римский храм. Инталии продолжали создавать и коллекционировать до XIX столетия. Восточная Азия Чернильные печати использовались в Восточной Азии как форма идентификации со времён изобретения письменности. В Китае они известны как иньчжан (), доджанъ или ингам в Корее, инкан или ханко в Японии. Даже в наше время печати ещё широко используются вместо рукописных подписей на официальных и финансовых документах. И частные лица, и организации имеют официальные печати, часто даже несколько: разных стилей и размеров для разных ситуаций. В Восточной Азии печати обычно несут имя лица или название организации, но могут также содержать стихотворение или личный девиз. Иногда оба типа печати или одна большая печать с именем и девизом используются на официальных документах. Печати настолько важны в Восточной Азии, что иностранцы, ведущие там бизнес, тоже заказывают себе личную печать. Восточноазиатские печати вырезаны из различных твёрдых материалов, таких как дерево, мыльный камень, морское стекло и нефрит. С печатями традиционно используют красную пасту на масляной основе, состоящую из мелко измельчённой киновари. Это контрастирует с чёрными чернилами, используемыми для письма кистью. В наше время для печатей всё чаще используются и красные химические чернила. Вырезание печатей считается в Восточной Азии разновидностью каллиграфии. Подобно каллиграфии кистью, есть несколько стилей создания печатей.


Кроты () — село, Давыдовский сельский совет, Лубенский район, Полтавская область, Украина. Код КОАТУУ — 5323882203. Население по переписи 2001 года составляло 340 человек. Географическое положение Село Кроты находится на правом берегу реки Удай, которая является правым притоком реки Сулы (бассейна Днепра); выше по течению на расстоянии в 1 км расположено село Мокляки (Прилукский район), ниже по течению на расстоянии в 1 км расположено село Гурбинцы, на противоположном берегу — село Антоновка (Варвинский район). Река в этом месте извилистая, образует лиманы, старицы и заболоченные озёра. Рядом проходит автомобильная дорога . История Точное время возникновения села неизвестно, предположительно – первая половина-середина ХVІІ века. В период казацкого полково-сотенного административного деления село Кроты в разное время входило в разные сотни и даже в разные полки. Начиная с 1649 года, на момент составления Зборовского договора, село Кроты входило в состав Яблуновской сотни Кропивнянского полка. После ликвидации Кропивнянского полка в 1658 году вся сотня перешла под управление Лубенского полка, но в 1672 году гетман Иван Самойлович ликвидировал Яблуневскую сотню; село Кроты перешло под управление Пирятинской сотни Лубенского полка. Яблуновская сотня в составе Лубенского полка была вновь создана в 1738 году, и село Кроты пребывало в составе этой сотни до ликвидации полково-сотенного строя. Первая датированная информация о селе Кроты появляется под 1666 годом, в период пребывания на посаде гетмана Ивана Брюховецкого. В так называемой «Малороссийской переписной книге» указано: «Село Круты, а в немъ мещане пашуъ на 2 волахъ. Во дворѣ: Алешко Василъевъ, Ивашко Коренко, Серешка Литвинъ, Назаръ Ивановъ, Ивашко малышъ, Антошка Прихожеі, Масюшка Коленко, Стенка Шарченковъ». В Генеральном следствии о маетностях Лубенского полка указано, что в начале ХVІІІ века село Кроты было передано под управление Ивана Марковича: «...въ Глухове ж іюня 15 дня, 1717-го годовъ, написано, что онъ подданной нашъ гетманъ (речь идёт об Иване Скоропадском. — Прим. ред.), выдя удобность и способного до услуъ войсковыхъ ево, Івана Маркова, сотника прилуцкого полкового ... въторимъ село Къроти с приселкомъ къ нему принадлежащимъ со всѣми угодіями, позволяя до воли ево подданного нашего гетмана и войсковой онимъ владѣть, и с людей посполиттих послушаніе отбирать, и всякіе с нихъ належащіе къ своей привлакати користи; і войтъ того села Кротовъ с посполитими тамошнимы и принадлежащаго приселка людмы долженъ во всемъ ему сотнику повиноватися и послушнимъ быть». После упразднения полково-сотенного строя территория Яблоновской сотни вошла в состав сначала Киевского наместничества, а после возникновения губерний — в Пирятинский уезд Полтавской губернии. В 1781 году в селе Кроты Киевского наместничества насчитывалось 98 дворов, из которых 52 принадлежало выборным казакам, 17 — казачьим подпомощникам, 29 — посполитым владельческим и казачим подсуседкам. Также на 1781 год в «Описании Киевского наместничества» указано, что в с. Кроты Пирятинского уезда 276 душ: «разного званія казенные люди, козаки и владелца — генералъ-маіора и кавалера Максимовича». После создания Полтавской губернии в 1802 году село Кроты вошло в состав Сасиновской волости Пирятинского уезда этой губернии. В начале ХІХ века для села было характерно переселение части жителей в Черноморско-Кубанский регион, который активно заселялся в это время жителями украинских губерний. В подтверждение этого можно сделать небольшой анализ количества прихожан местной церкви по материалам исповедных росписей: 1805 год — 1242 жителя (623 мужского пола и 619 женского); 1810 год — 1186 жителей (585+601); 1812 год — 1140 жителей (555+585); 1815 год — 1116 жителей (551+565); 1822 год — 946 жителей (476+470). Среди причин переселения в первую очередь следует отметить малоземелье и безземелье. Власть, которая была заинтересована в заселении территории Черноморского казачьего войска, инициировала переселенческие кампании, первая из которых пришлась на период 1809-1811 гг.. Переселения проводились за счет войсковой казны, поселенцам на новых территориях давались земли, предоставлялась свобода хозяйственной деятельности и льготы по отбыванию повинностей. Поэтому многие малоземельные и безземельные казаки переселялись на новые земли и там осваивались. 17 марта 1808 года в соответствии с докладом «О переселении из Малороссийских губерний казаков на земли Черноморского войска» были утверждены правила переселения, среди которых следует отметить: переселение должно быть добровольным; переселенцами должны быть только казаки; предпочтения тем семьям, которые нуждаются в земле, а также где много девиц и вдов, способных выйти замуж. По данным со списка населенных мест Полтавской губернии за 1859 год, Кроты — владельческое и казачье село на реке Удай; всего 61 двор, населения 597 человек (293 — мужского пола и 304 — женского пола); в селе православная Свято-Варваринская церковь. Церковь села Кроты известна с 1774 года. Село указано на подробной карте Российской Империи и близлежащих заграничных владений 1816 года . На 1900 год в селе Кроты Сасиновской волости проживало около 700 жителей; на 1912 год — 449 (из них 216 мужчин и 233 женщины), также была земская школа и действовала Варваринская церковь. После вхождение в состав СССР административно-территориальная принадлежность села несколько раз менялась (Прилукская округа, Лубенская округа), но после основания Полтавской области в 1937 году Кроты вошли в состав Давыдовского сельского совета Пирятинского района. В эти годы процессы в селе ничем не отличались от общеисторических, село очень пострадало в годы голодомора (по данным мартиролога жертв голодомора по Полтавской области, установлено 48 человек, погибших в 1932-1933 гг.). Наглядно подтвердить трагедию голодомора в Кротах можно, сделав анализ количества смертей в селе в 1930 году и в 1933 году. Всего за 1930 год в Кротах умерло 8 человек, а только за первую половину 1933 года — 33 человека. Среди основных причин смертности в 1933 году — старость и «слабость» — именно так записывали людей, которые умирали от голода, чтобы не указывать истинную причину. Экономика Кротовский психоневрологический дом-интернат Объекты социальной сферы Школа Примечания